Wywiad z Członkiem Zarządu SKM Warszawa Panem Jerzym Obrębskim

Od momentu rozpoczęcia przewozów przez warszawską SKM minęły cztery miesiące. O podsumowanie tego okresu, a także o zaprezentowanie planów na przyszłość poprosiliśmy Członka Zarządu SKM Warszawa Pana Jerzego Obrębskiego.

Minęły 4 miesiące od momentu pojawienia się SKM na warszawskich torach. Na wstępie chciałbym poprosić o krótkie podsumowanie tego okresu. Co się udało, a  co nie zostało zrealizowane?   

Przewozy rozpoczęliśmy 3 października na trasie Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica, do 10 grudnia były to jazdy promocyjne bez pobierania opłat. W tym czasie w ruchu były dwa pociągi. Pozostałe pociągi przychodziły do nas sukcesywnie, po odbiorze i przygotowaniach zostały wprowadzane do ruchu. Od 11 grudnia, kiedy wszedł nowy rozkład jazdy PKP, w ruchu jest 5 pociągów, szósty stanowi rezerwę taborową. W czasie jazd promocyjnych (od października do grudnia) chcieliśmy zaprezentować nasz nowy pojazd. Niestety dostęp do infrastruktury był utrudniony, ponieważ obowiązujące przepisy uniemożliwiły nam złożenie wniosku w odpowiednim terminie, tzn. do końca kwietnia ubiegłego roku. Dotyczyło to zarówno starego rozkładu jazdy (październik – grudzień 2005), jak i nowego, obowiązującego od grudnia ubiegłego roku. W związku z tym dostaliśmy te godziny, których nie wykorzystywali inni przewoźnicy. Od 1 lutego weszła w życie korekta rozkładu, dzięki której udało nam się uruchomić jeszcze kilka dodatkowych kursów.

Jak ocenia Pan frekwencję w pociągach SKM  w ciągu tych czterech miesięcy?

Ze względu na to, że godziny kursowania pociągów nie zawsze są atrakcyjne różna jest liczba osób korzystających z poszczególnych kursów. W godzinach szczytowych pociągi były zapełnione w 80%, w pozostałych frekwencja jest o wiele niższa, jest natomiast porównywalna z frekwencją w pociągach innych przewoźników. Także trasa na jakiej jeździmy nie jest atrakcyjna dla wszystkich pasażerów, wynika to jednak z tego, że SKM jest koleją typowo miejską, jeżdżącą w systemie biletów ZTM. W związku z tym stacje Warszawa Falenica i Warszawa Zachodnia są ostatnimi w granicach m.st. Warszawy, gdzie można ze względów technicznych dokonać nawrotu.

Jakie są plany SKM na najbliższy rok?     

W tej chwili czynione są plany, koncepcje i przymiarki do kolejnego rozkładu jazdy, który będzie obowiązywał od grudnia 2006, w związku z kwietniowym terminem składania wniosków. Oczywiście decydujące zdanie na temat trasy będzie miało tutaj miasto, ponieważ jest ono zleceniodawcą usług.

No właśnie, czy jest szansa, że od nowego rozkładu jazdy zmieni się trasa pociągów SKM? 

Rozpatrujemy obecnie wariant wydłużenia trasy do Pruszkowa, nie mamy na razie dokładnego rozkładu jazdy, ale przy tej ilości pociągów jest to realne. Pozostaje jeszcze kwestia leżąca po stronie PLK – reaktywacja torów, które umożliwią nawrót w Pruszkowie. Ze wstępnych rozmów wynika, że istnieje taka możliwość.

Czy ewentualnie po wydłużeniu trasy do Pruszkowa można by jeździć na bilety ZTM?   

Do tego konieczna jest umowa miasta Warszawy z Pruszkowem i z miejscowościami, które leżą na tej trasie czyli m.in. z Piastowem, dotycząca współfinansowania tych przewozów.

A co z dalszymi etapami rozwoju SKM? Czy myśli Pan już o następnych latach? 

Zainteresowanie SKM wykazują władze wszystkich okolicznych gmin. We wstępnych opracowaniach linia Grodzisk Mazowiecki – Otwock została wskazana jako ta, na której SKM powinna rozpocząć swoją działalność, następną była linia legionowska. W dalszej kolejności rozpatrywane są linie do Piaseczna czy w kierunku Rembertowa. W tej chwili jest to jednak na etapie rozmów i konsultacji z władzami miasta. My bardzo chętnie obsłużylibyśmy wszystkie te miejscowości. Do tego potrzebny jest jednak dodatkowy tabor.
Myślimy ponadto o trasie łączącej miasto z Lotniskiem Okęcie. W tej chwili jest budowany nowy terminal, jest również wykonywany dworzec dla kolei. W tym celu są podpisane różne porozumienia pomiędzy władzami Warszawy, Portami Lotniczymi czy Ministerstwem Infrastruktury dotyczące tego lotniskowego przedsięwzięcia. Jeśli byłaby taka wola, żeby SKM obsługiwało tę linię to bardzo chętnie się tym zajmiemy. Musielibyśmy jednak, jak wspomniałem wcześniej, pozyskać dodatkowy tabor. 
W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że spółka SKM powstała od zera. Jest to zupełnie nowy podmiot, który musiał spełnić szereg wymagań i formalno – prawnych, aby można było realizować przewozy, jak również trzeba było pozyskać tabor. Niestety w początkowym etapie organizacji SKM żadna spółka z Grupy PKP nie wyraziła chęci przystąpienia do tego przedsięwzięcia. W związku z tym zostaliśmy sami – w zasadzie głównym i jedynym udziałowcem jest miasto stołeczne Warszawa.   

 Tabor SKM – wizualnie ładny, czysty, klimatyzowany, stwarzający idealne warunki podróżowania dla pasażerów. Proszę powiedzieć kilka słów na temat jego eksploatacji patrząc na to zagadnienie bardziej od strony technicznej? Zaraz po przybyciu pociągów do Warszawy były problemy np. z drzwiami. Czy wszystkie te usterki zostały już usunięte? Ile kosztował pociąg dla SKM?

Problemy z drzwiami – to bolączka wszystkich pojazdów, czy to jest pociąg, czy to jest metro najwięcej kłopotu jest właśnie z tym. W tej chwili te niedomagania zostały już usunięte. Zarzucano nam, że tabor kosztował tyle pieniędzy – Uważam, że tabor nie jest drogi, jeśli wziąć pod uwagę jego wygląd, funkcjonalność dla pasażera. Jeśli chodzi o technikę – technika jest sprawdzona. Gdybyśmy mieli nawet tabor, który miałby większe możliwości techniczne to one na tych liniach nie mogłyby być wykorzystywane. W tej chwili nawet parametry tego pojazdu nie są wykorzystane do końca. Wracając do ceny – ten pojazd kosztował 7,5 mln zł netto. Inne firmy mogły wykonać pojazdy w nowszych technologiach, jeśli chodzi o napędy, ale wówczas taki pociąg kosztowałby 18 mln zł , albo więcej. Z naszymi pociągami porównywano m.in. pociąg wyprodukowany dla WKD przez zakłady PESA, który kosztował 12,5 mln zł . Jest on krótszy od naszego pojazdu, mimo, iż ma cztery człony, wykonany został w nowej technologii jeśli chodzi o napęd – problemy z nim były dość duże. W tej chwili na polskim rynku pojazdami z nowymi napędami są głównie autobusy szynowe, które sprawiają wiele problemów – być może nawet więcej stoją niż jeżdżą. Dzięki temu, że w naszych pociągach zastosowano napęd sprawdzony pojazd ten można było wykonać w tak szybkim tempie, uzyskać wszystkie świadectwa, które dopuszczały go do ruchu. W tej chwili pojazdy funkcjonują i jeżdżą bez problemów.

W ostatnim czasie pojawiły się pogłoski jakoby pociągi dla SKM wykonane zostały ze „złomu”, czyli na bazie starych, spalonych jednostek, odkupionych od SKM Trójmiasto. Czy zechciałby Pan skomentować te doniesienia?

Nie wiem jak autor tamtego artykułu to wszystko przeanalizował, ponieważ w trakcie budowy naszego pociągu była zorganizowana konferencja wyjazdowa do Nowego Sącza, podczas której można było zobaczyć powstający pojazd . Spalone pociągi – My ogłaszając przetarg na pozyskanie taboru podaliśmy takie warunki, które umożliwiały dostarczenie nam pociągu zarówno nowego, jak i zmodernizowanego. Spółka nie miała żadnego pociągu do modernizacji, ponieważ nikt z PKP nie chciał nam takiego pociągu sprzedać, dlatego też nie można było takiego pojazdu zmodernizować. Zatem nas jako zamawiającego pociągi w przetargu nie interesowało skąd wykonawca ewentualnie pozyska pojazdy do modernizacji. Nasze pociągi to jest zupełnie nowa konstrukcja. Ma całą nową ostoję, czyli główną ramę, i pudło, wykonane od początku na bazie nowego projektu. Na marginesie – za tę konstrukcję biuro projektowe otrzymało wyróżnienie na Targach TRAKO 2005 w Gdańsku. Jedyne stare elementy to ramy wózka jezdnego. Silniki, czy inne elementy są nowe, ewentualnie po remoncie głównym. Pojawiały się również pytania czy taki „rzekomo” spalony pociąg jest bezpieczny? Spalony może nie jest bezpieczny, natomiast tak jak mówiłem wcześniej nasze pociągi to nowa konstrukcja. Pociągi, które teraz jeżdżą po Polsce, czyli EN57 to stare konstrukcje i to one na dzień dzisiejszy nie spełniają norm bezpieczeństwa, ale kiedyś dopuszczone do ruchu jeżdżą nadal, tak jak samochód niegdyś, np.  15 lat dopuszczony do ruchu zgodnie z obowiązującymi wówczas normami może jeździć do dnia dzisiejszego. Nasza konstrukcja jest wykonana według obecnie obowiązujących norm, co do wytrzymałości, co do palności, nasze pociągi spełniają wszystkie normy przeciwpożarowe. W związku z tym uważam, że pojazdy są na pewno bezpieczne.

Kończąc wątek taborowy – ogólnie rzecz biorąc jest Pan zadowolony z pociągów SKM?

Tak, uważam, że gdybyśmy weszli w zupełnie nową technologię, nie wiadomo jak wówczas wyglądałby współpraca tego pojazdu z infrastrukturą – z siecią, z urządzeniami zabezpieczenia ruchu. Za przykład niech posłuży czeskie Pendolino w nowej technologii, które 10 lat jest wdrażane i po wyjeździe na tory powoduje ogromne zakłócenia w sieci i  systemach zabezpieczenia ruchu.

Jakie będą zatem kolejne pociągi zakupione przez SKM?

Chciałbym, żeby nowe pociągi były wykonane już w nowszych technologiach, trzeba dążyć do ich stopniowego wprowadzania. Jaki to będzie pociąg – trudno powiedzieć. Istnieje bowiem procedura przetargowa odnośnie zarówno zakupu, jak leasingu. Na razie musimy zastanowić się też w jaki sposób pozyskać finanse. Majątek spółki jest obecnie w posiadanych pociągach, kredyt nie wystarczy na zakup kolejnych pociągów. Tylko do obsługi linii Grodzisk – Otwock potrzebnych jest 18 pociągów. W tej chwili robimy analizę, z jakich środków unijnych moglibyśmy ewentualnie skorzystać, gdybyśmy chcieli pozyskać tabor. Są różne programy, analizujemy, tak jak powiedziałem, w który z nich moglibyśmy się wpisać.

Chciałbym zapytać także o infrastrukturę, mimo, iż nie jest to Pańskie zadanie, ani też zadanie nikogo z SKM – czy robicie Państwo coś w celu polepszenia warszawskiej infrastruktury kolejowej? Powiedzmy sobie otwarcie – warszawskie dworce i przystanki kolejowe nie zachęcają do korzystania z usług kolei, także SKM.

Zgadzam się – nie zachęcają. Niestety struktura PKP jest taka, że w tej chwili jest wielu administratorów obiektów, które służą do obsługi pasażerskiej – są Polskie Linie Kolejowe, są Spółki Dworce Kolejowe i Nieruchomości, poszczególne obiekty należą do nich a rozmowy z tymi spółkami są trudne. SKM nie może inwestować w nie swój majątek. Jeśli chodzi o infrastrukturę torową, PLK mają w planach różne przedsięwzięcia m.in. modernizacja tunelu średnicowego – kiedy to będzie trudno mi powiedzieć, były sygnały, że ma to nastąpić między czerwcem a wrześniem, w tej chwili to się chyba odwlecze w czasie, ponieważ nie dograne są wszystkie techniczne szczegóły. Zatem na temat infrastruktury nie chciałbym się wypowiadać, ponieważ nie jest to moja „działka”. Mimo to chcielibyśmy, aby te dworce zmieniły swój wygląd, który troszeczkę zniechęca, nasze pociągi nie pasują do nich – kontrast między dworcem a pociągiem może razić. Czekamy ponadto na ostateczną decyzję, w którym kierunku mamy się rozwijać, żeby ewentualnie zgrać plany i rozmowy dotyczące infrastruktury.

Park and ride?

Są takie pomysły – m.in. w tym celu została powołana SKM. Jest w tej chwili opracowywane przez Biuro Naczelnego Architekta Miasta studium dotyczące modernizacji ulicy Patriotów i są w nim uwzględnione miejsca pod parkingi „Park and ride”.

Czy wzorem dla warszawskiej SKM jest kolejka trójmiejska?

Tak – pierwowzorem dla nas była SKM z Trójmiasta. Inne są natomiast uwarunkowania funkcjonowania gdyńskiej kolei. Kursuje ona po wydzielonych torach, ma osobną infrastrukturę. W związku z tym inny jest dostęp do niej, większe mogą być częstotliwości, rozkład jazdy. SKM w Warszawie korzysta z torów, po których jeżdżą również inni operatorzy,  traktujący nas jako konkurencję – myślę tu przede wszystkim o Kolejach Mazowieckich, które realizują jednak również połączenia do bardziej odległych miejscowości.

Na koniec pytanie może nieco przewrotne. Szybciej pojedziemy SKM z prawdziwego zdarzenia, z dobrą częstotliwością na rozbudowanej trasie, czy drugą linią metra.

Myślę, że nie można porównywać tych dwóch spraw. Druga linia metra jest obecnie na etapie projektów. SKM już kursuje i robimy wszystko, aby poprawić jej częstotliwości wydłużyć trasę. W związku z tym SKM rozwinie się szybciej niż metro.

Dziękuję bardzo za rozmowę.