Wyjątkowe tramwaje Beijnes

W niniejszym artykule przybliżymy dzieje generacji tramwajów Beijnes, które występują w zasadzie jedynie w dwóch miastach. Pierwszym z nich jest Amsterdam, który odbierał pojazdy jako fabrycznie nowe, natomiast drugim jest polski Poznań, który otrzymywał te tramwaje jako używane i posłużyły one do zastąpienia kursujących tramwajów z rodziny „N”.

Tramwaje rodziny Beijnes są znane również pod nazwą Beynes, natomiast w Polsce otrzymały one przydomek „Holender”wywodzący się od kraju pochodzenia. Tramwaje tego typu są nieodzownie związane z jednym miastem, którym jest Amsterdam. W połowie lat 1950-tych również miasta zachodnie stanęły przed koniecznością unowocześnienia swojego parku tramwajów. Krótkie dwuosiowe pojazdy były już niewystarczające, a jako dobre rozwiązanie jawił się zakup sześcioosiowych tramwajów przegubowych. Przyjęto wówczas bardzo praktyczne rozwiązanie z dwoma skrajnymi wózkami silnikowymi w układzie Bo’oraz jednym pozbawionym napędu środkowym, wspólnym dla obu członów. W efekcie układ osi wyglądał następująco Bo’(2’) Bo’i odpowiadał typowemu układowi tramwajów GT6 czy 102N/Na.

Po przyjęciu podstawowych założeń zlecono wykonanie pierwszej serii nowoczesnych tramwajów, które nietradycyjnie wykonał holenderski producent Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes. Zakład ten rozpoczął swoją działalność w 1838 roku w miejscowości Haarlem i był znany głównie z produkcji wagonów pasażerskich oraz EZT, jednak ten zakres działalności firmy wykracza poza obszar niniejszego artykułu. Beijnes dostarczył pierwszy tramwaj serii 1G w 1957 roku, a krótko po nim nastąpiła seryjna dostawa 25 tramwajów (włącznie z prototypem). Zostały one ponumerowane w zakresie 551-575. Tramwaje te od samego początku zostały bardzo dobrze przyjęte. Oryginalna i jak na owe czasy nowoczesna stylistyka, połączona z dużymi przednimi wyświetlaczami przypadły do gustu pasażerom. Dodatkową zaletą było komfortowe wnętrze z miękkimi siedzeniami obitymi skajem (obecnie materiał ten zwany jest „ekologiczną skórą”) w układzie 1+2. Natomiast motorniczy docenili tramwaje za ich spokojny bieg, dużą ilość pozycji jazdy (19) oraz stopni hamowania elektrodynamicznego (16). Tramwaj posiadał również innowacyjny hydrauliczny układ hamulców tarczowych, elektrodynamiczny hamulec szynowy oraz elektryczną piasecznicę. Pierwotnie były one malowane w kolory biało-popielate, jednak od drugiej połowy lat 1970-tych były przemalowywane w barwy żółto –popielate, z którymi dotarły do Poznania. Jednak zanim to się stało już w 1958 roku pierwszy tramwaj 1G został doposażony o środkowy człon, czym została zwiększona długość z zaledwie 18 metrów do  23,4 metra. Jednak wówczas nie zdecydowano się na masową przebudowę nowych tramwajów, a dodatkowo w roku 1959 przybyła druga seria krótkich pojazdów, które tym razem otrzymały oznaczenie 2G. Łącznie wyprodukowano 12 pojazdów, które otrzymały numery 576-587.

Jednak dobre walory pierwszego przebudowanego na trójczłonowy tramwaju 1G spowodowały, że przewoźnik zdecydował się zamówić trzecią partię bardzo udanych pojazdów, która tym razem miała już fabrycznie zabudowane trzy człony. Nowa seria 3G została dostarczona w ilości 33 sztuk w 1961 roku i otrzymała ona numery 602-634. Seria ta stała się zarazem ostatnią wyprodukowaną przez Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes, które zakończyło swoją działalność w 1963 roku dostarczając dla kolei Holenderskich NS EZT określane przydomkiem „Hondekop”. Jednak jeszcze rok wcześniej w 1962 roku zakład dostarczył 18 tramwajów trzyczłonowych serii 4G, które od 3G odróżniały się większą szerokością oraz wagą. Tramwaje te otrzymały numerację 635-652. Niestety zakończenie produkcji w zakładzie Beijnes, pomimo posiadania kontraktów spowodowało, że kolejna seria (5G ) została wyprodukowana przez Werkspoor z Utrechtu , który w 1964 roku dostarczył 17 tramwajów serii 5G (numery 653-669), bazujące bezpośrednio na serii 4G. W kolejnych latach producent ten kontynuował produkcję sprawdzonych tramwajów dostarczając w 1966 roku serię 30 tramwajów 6G (numery 670-699) oraz 25 tramwajów serii 7G (numery 700-724). Jednak w 1972 roku również Werkspoor zostało zamknięte, czym została zakończona produkcja serii tramwajów, która na długie lata zdominowała krajobraz Amsterdamu. Tramwaje okazały się być trwalsze od produkujących je zakładów. Oczywiście podczas produkcji oraz eksploatacji następowały unowocześnienia i tak pierwotne koło zadajnika jazdy zostało zastąpione przez elektroniczny nastawnik, który został w późniejszym czasie zabudowany na wszystkie tramwaje za wyjątkiem serii 1G-3G.

Po zakończeniu zakupów tramwajów serii 7G oraz przy zbliżającym się okresie remontu kapitalnego postanowiono dokonać przebudowy wszystkich tramwajów dwuczłonowych na trzyczłonowe, co nastąpiło w latach 1972-73, a w latach 1974 –76 tramwaje otrzymywały nowy schemat malowania z kolorem żółtym i popielatym. Z racji bankructwa Werkspoor człony środkowe musiała wyprodukować inna firma, którą stały się zakłady LHB. Przebudowane tramwaje otrzymały zmienione numery z 551-587 na 851-887. Będąc przy przebudowach warto wspomnieć również o tym, że w 1968 roku pierwszy tramwaj numer 569 został pozbawiony stanowiska konduktora, które następnie do 1971 roku straciły wszystkie tramwaje. Jednak wraz z rosnącą ilością gapowiczów system konduktorów w tramwajach amsterdamskich powrócił obecnie na dobre, jednak starsze tramwaje pozostawiono bez obsługi konduktorskiej. Warto również wspomnieć o wagonie numer 886, w którym w 1987 roku próbnie zabudowano człon z niską podłogą, jednak nigdy nie doszło do seryjnej przebudowy istniejących pojazdów.

 

Na początku lat 1990-tych tramwaje najstarszej serii 1G i 2G zbliżały się do końca swojej liniowej eksploatacji. Przewoźnik rozważał ich złomowanie, jednak jako opcja jawiło się przekazanie ich do innego miasta z byłego bloku wschodniego. Początkowo próbowano wagony przekazać do Pragi, jednak strona Czeska nie była zainteresowana tymi pojazdami. W przeciwieństwie do tego w Polsce Poznań miał bardzo ciężką sytuację taborową, gdzie na liniach kursowały jeszcze archaiczne dwuosiowe „N”-ki. MPK Poznań zgodziło się więc nieodpłatnie przyjąć używane tramwaje wycofane z Amsterdamu, płacąc jedynie za ich transport do Polski. Przy czym należy nadmienić, że tramwaje w najgorszym stanie technicznym przewoźnik zezłomował u siebie wysyłając jedynie pojazdy w najlepszym stanie technicznym. Łącznie w latach 1991-95 dotarło do poznania 20 tramwajów serii 1G i 2G, z których 17 wyjechało na trasy w ruchu liniowym, natomiast pozostałe 3 zostały przeznaczone na części zamienne. Były to tramwaje 851, 853, 854, 856-863, 866, 868, 871, 873, 876, 877, 879-881. Tramwaje te spisywały się bardzo dobrze, jedynie pasażerowie narzekali na ciasne drzwi wejściowe oraz zbyt słabą jak na polskie warunki wentylację. Mimo pozytywnej eksploatacji nieubłaganie zbliżał się kres techniczny tych pojazdów, dlatego w 2003 roku postanowiono zakupić 11 wagonów serii 3G, które zastąpiły starsze pojazdy serii 1G i 2G. Były to tramwaje o numerach 605, 610, 613, 615, 619, 621, 622, 623, 624, 626 i 630. W Poznaniu zostały one przenumerowane według powyższej kolejności w zakresie od 800 do 810.

Tramwaje serii 1G oraz 2G zostały wycofane z eksploatacji w 1991 roku, jednak największa eksterminacja tradycyjnych amsterdamskich wozów była związana z kontraktem na dostawę 155 nowych tramwajów Combino. W efekcie tego prawie wszystkie tramwaje serii 1G-7G zostały wycofane z ruchu już w 2004 roku. Jednak z racji wyjścia na jaw wady technicznej składów Combino w rezerwie pozostawiono 10 pojazdów z serii 6G oraz 7G o numerach 695, 700, 706, 711, 717, 718, 720, 721, 722 oraz 724, które z racji przeciągania się procesu usuwania usterki spowodowały, że pojazdy te nadal są w ruchu. W efekcie tego tramwaje te otrzymały nowy biało –niebieski schemat malowania. Oprócz tych pojazdów na stanie przewoźnika pozostają jeszcze wagony muzealne o numerach 602, 665, 709, 734 i 776.

 

Przedstawione w niniejszym artykule dane zawierają jedynie telegraficzny skrót z dziejów tej wyjątkowej serii pojazdów, które przeżyły swoich wytwórców. Wraz z zakupem tramwajów Combino zakończyła się główna część historii tych pojazdów, które znikną z planowego ruchu wraz z zakończeniem usuwania wad Combino.  Również w Polsce ich dzieje mogą się zakończyć wraz z planami zakupi przez MPK Poznań 40 nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych.