Wybierz tramwaj, który Twoim zdaniem prezentuje się najlepiej!

Solaris Tramino, PESA 120Na i Skoda 19T. Na te trzy tramwaje możecie oddawać swoje głosy w naszej InfoTramowej sondzie, w której wybieramy pojazd prezentujący się, zdaniem Czytelników, najlepiej. Głosować można do 13 czerwca. Ankietę znajdziecie w portalu InfoTram, po prawej stronie. Zapraszamy do głosowania!

Aby nieco ułatwić zadanie poniżej przypominamy kilka faktów na temat trzech wspomnianych wyżej tramwajów.

Premiera tramwaju Solarisa miała miejsce w 2009 roku na targach Trako. Tramino to tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, przegubowy o długości 31,7 m. Składa się on z dwóch skrajnych członów osadzonych na dwuosiowych wózkach napędowych, dwóch członów zawieszonych i jednego członu środkowego, osadzonego na dwuosiowym wózku tocznym. Konstrukcja pojazdu spełnia wysokie standardy –jest on odporny na działanie czynników atmosferycznych dzięki zastosowaniu stali odpornej na korozję, a w obszarach o wysokim poziomie naprężeń –niskostopowej stali węglowej. Posiada on 100% niskiej podłogi, pozbawionej stopni zarówno przy wejściu, jak i wewnątrz a zaprojektowane dodatkowo przestronne wnętrze umożliwia swobodne poruszanie się po całym pojeździe. Konstrukcja tramwaju zapewnia wygodne wsiadanie i wysiadanie poprzez zastosowanie czterech par odskokowo-przesuwnych, dwuskrzydłowych drzwi oraz dwóch par odskokowo-przesuwnych drzwi jednoskrzydłowych, których poziom wejścia na wysokości 350 mm od poziomu główki szyny jest identyczny z wysokością standardowego przystanku. Wydaje się, że jest to układ przyjazny pasażerom, a jednocześnie zmniejszający bolesne przytrzaśnięcia ich przez drzwi pojazdu. Dodatkowym ułatwieniem jest zamontowana rozkładana rampa dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Ściany boczne i struktury dachowe zespawane zostały z profili o przekroju prostokątnym, przy czym w celu przejęcia sił wzdłużnych wspawano dodatkowe profile, o odpowiednio zoptymalizowanym ciężarze. Po zakończeniu procesu spawania oczyszczono powierzchnię struktury stalowej poprzez piaskowanie, a następnie pomalowano farbą gruntową oraz zakonserwowano wewnętrzne profile zamknięte. Pudło wagonu zaprojektowano tak, aby możliwe było przenoszenie siły ściskania wzdłużnego 200 kN. Możliwe jest uzyskanie współczynnika przenoszenia siły ściskającej aż 400 kN. Szyby oraz panele zewnętrzne przyklejono do nadwozia pojazdu. Dzięki temu powierzchnia zewnętrzna pozostała gładka, bez typowych dla pojazdów budowanych ze stali pofalowań.

Pięć pudeł wagonów połączono poprzez cztery przeguby umożliwiające ich wzajemny skręt w poziomie oraz jeden dla ruchów w płaszczyźnie pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia daleko idącą ochronę struktury pudeł wagonów przed działaniem sił wzdłużnych, przy ugięciu sprężyn wózków lub przy stosunkowo złym stanie technicznym torowiska.

Przestrzeń pasażerska posiada dwa zespoły klimatyzacyjne (na pudle wagonu części drugiej i czwartej), a kabina motorniczego agregat klimatyzacyjny. Dodatkowo na życzenie klienta można wbudować okna uchylne oraz odpowiednią liczbę grzejników.

Na uwagę zasługuje ponadto regulowana wysokość pulpitu motorniczego, co w pojazdach kolejowych jest ogromną rzadkością oraz specjalny fotel dla prowadzącego pojazd, wyposażony w sterowniki zintegrowane z podłokietnikami fotela. W kabinie motorniczego do minimum ograniczono liczbę przycisków, które dodatkowo zostały przesunięte na pulpit boczny. Wszystko po to, aby nie rozpraszać uwagi osób sterujących pojazdem.

W celu uzyskania optymalnych parametrów jazdy nawet po stosunkowo nie najlepszych jakościowo torowiskach, a zarazem mając na uwadze wydłużenie okresu eksploatacji pojazdu, silniki wraz z przekładniami umiejscowiono po zewnętrznej stronie wózków. Wszystkie wózki posiadają sztywne, zespolone z kołami osie, a koła przekładkę gumową, tłumiącą hałas.

Wózki, z pudłem wagonu, połączono poprzez belkę pośrednią (tzw. belka lemniskatowa) z cięgłami trakcyjnymi, tłumikami poprzecznymi i odbijakami gumowymi. Rozwiązanie to umożliwia obracanie wózka na zakrętach oraz absorpcję drgań, które mogłyby przenosić się na konstrukcję pudła.

Wszystkie z czterech silników asynchronicznych o mocy 105 kW każdy, zasilany jest przez dedykowany tylko dla niego falownik. Takie rozwiązanie nawet podczas ewentualnej awarii, któregokolwiek z silników lub falowników, pozwala na kontynuację jazdy.

Na pudle wagonu trzeciego zamontowano odbierak prądu oraz wyłącznik szybki. Zasilanie z sieci 24 V następuje z jednego statycznego przekształtnika prądu. Zgodnie z aktualnym standardem technicznym, wytworzona przy hamowaniu energia oddawana jest do sieci trakcyjnej lub zamieniona w oporniku hamowania w ciepło. W tramwaju Solaris najpierw ładowane są specjalne kondensatory, a zmagazynowana w ten sposób energia wykorzystana jest później przy rozruchu. Dzięki temu redukcji ulega pobór prądu z sieci trakcyjnej, a całkowite oszczędności zużycia energii elektrycznej tramwaju mogą sięgnąć nawet 20% – 30%. Ograniczeniu ulega również zapotrzebowanie na tzw. moc szczytową, według której przedsiębiorstwa rozliczają się z dostawcą energii elektrycznej. Zastosowane w Tramino superkondensatory to nowość w polskich wagonach. Solaris jako pierwszy zdecydował sie na takie rozwiązanie.

Dane techniczne Solarisa Tramino:

Całkowita długość tramwaju – 31 700 mm

Szerokość pudła – 2 350 mm

Szerokość wnętrza pudła (maksymalna) – 2 210 mm

Wysokość przy złożonym pantografie – 3 575 mm

Wysokość podłogi – 350 mm

Udział niskiej podłogi – 100 %

Liczba miejsc siedzących (+ miejsca rozkładane) – 61 (+8)

Liczba miejsc stojących (5 osób/m2) – 138

Napięcie sieci – 600 V (+120 V, -200 V)

Liczba i moc silników trakcyjnych – 4 ×105 kW

Prędkość konstrukcyjna – 80 km/h

Prędkość maksymalna – 70 km/h

Niskopodłogowe Tramwaje SWING są propozycją skierowaną dla komunikacji miejskiej, w kraju i za granicą. Spełniają on rosnące potrzeby pasażerów i przewoźników. Bryła nadwozia charakteryzuje się nowoczesnym, harmonijnym kształtem oraz dużą przeszkloną powierzchnią.

Design tramwajów produkowanych w PESA, gdzie powstał pierwszy w Polsce, całkowicie niskopodłogowy i jednoprzestrzenny pojazd, łączy w sobie nowoczesność z klasycznymi wzorcami. Dobór kolorystyki zewnętrznej i wnętrzna pojazdu oraz siedzeń dokonywane są wspólnie z Klientem.

Komfort jazdy zapewnia zawieszenie, które posiada dwa stopnie usprężynowania. Wózki z klasycznymi osiami, będące sprawdzonym rozwiązaniem, zapewniają niezawodność oraz prostotę obsługi podczas codziennej eksploatacji. Zastosowanie najwyższej klasy komponentów oraz doświadczeniu zdobytemu podczas eksploatacji tramwaje SWING zapewniają wysoką jakość i niezawodność. Nowoczesna i ergonomiczna kabina motorniczego zapewnia komfortowe warunki pracy, a zastosowanie systemu diagnostyki on-line umożliwia monitorowanie stanu pracy floty pojazdów w czasie rzeczywistym. Dzięki zastosowaniu systemu klasyfikacji zdarzeń motorniczy może precyzyjnie określić, sposób postępowania w każdym momencie.

Modułowa budowa tramwaju, zarówno w zakresie konstrukcji jak i wyposażenia umożliwia dopasowanie pojazdu do wymogów klienta. W zależności od potrzeb przewozowych operatora PESA proponuje pojazdy 3, 5 lub 7 członowe, także w wersji dwukierunkowej. Tramwaje przystosowane są do poruszania się po torach o szerokości 1435mm i 1000mm.

Tramwaj Swing jest całkowicie niskopodłogowy, dzięki czemu jest przyjazny dla osób starszych, niepełnosprawnych i poruszających się na wózkach inwalidzkich. Wygodny dostęp do tramwaju, także wózkiem dziecięcym umożliwia wysuwana automatycznie rampa.

Tramwaj, dzięki jednoprzestrzennej budowie zaskakuje przestronnością wnętrza i wygodą podróżowania. Dbając o bezpieczeństwo podróżujących zastosowano system monitoringu. Dla ułatwienia podróżowania we wnętrzu umieszczony został automat do sprzedaży biletów oraz system informacji pasażerskiej.

Dane tramwaju PESA 120Na

Liczba członów 5

Długość              – 30 120 mm

Szerokość – 2 350 mm

Wysokość – 3 400 mm

Rozstaw wózków – 11 800 mm

Rozstaw osi w wózkach – 1 800 mm

Wysokość podłogi – 350 mm

Niskopodłogowość – 100%

Liczba miejsc siedzących – 40

Liczba miejsc stojących – 161

Liczba i moc silników – 4 ×105 kW

Prędkość maksymalna -70 km/h

Skoda 19T konstrukcyjnie będzie stanowiła rozwojowy wariant wagonów 16T, kursujących już po ulicach Wrocławia. Tramwaje te będą wyposażone w klimatyzację oraz w tempomat utrzymujący prędkość jazdy. Kolejną różnicą będzie zabudowanie odbieraka prądu nad środkowym członem, zamiast na pierwszym. We wnętrzu mają zostać zainstalowane dwa monitory LCD. Obecnie we Wrocławiu jeździ już 17 niskopodłogowych tramwajów firmy Škoda (wspomniany model 16T). Zgodnie z podpisaną umową w latach 2011 i 2012 firma ma dostarczyć 28 nowych dwukierunkowych tramwajów (model 19T). Ich produkcja rozpocznie się już w tym roku. Nowe tramwaje mają zapewnić dojazd do budowanego stadionu piłkarskiego, gdzie odbywać się będą Mistrzostwa Europy w roku 2012.

19 T Podstawowe dane techniczne

Długość              – 30,25 m

Szerokość – 2,46 m

Wysokość – 3,40 m

Rozstaw szyn – 1435 mm

Ilość członów – 5

Układ osi – Bo’2’Bo’

Udział niskiej podłogi – 65 %

Ilość miejsc siedzących – 51

Ilość miejsc stojących – 201 (przy 6,66 osób na m2)

Prędkość maksymalna – 70 km/h

Moc – 4x 95 kW