Warszawa: Centrum stanie w korkach

Zbliża się gigantyczny paraliż komunikacyjny Warszawy. Powód? Budowa drugiej linii metra. Podziemna kolej ma jeździć pod ulicami Prostą, Świętokrzyską i dalej na Pragę. W trzy lata ma powstać siedem stacji. I choć odcinki między stacjami będą drążone za pomocą tarczy, same stacje zostaną zbudowane metodą odkrywkową w tym samym czasie.
Stacja przy rondzie Daszyńskiego ulokowana będzie pod ulicą Kasprzaka, ale tunele dla pieszych i wyjścia na powierzchnię znajdą się dookoła ronda. Przystanek Rondo ONZ powstanie dokładnie pod skrzyżowaniem, Świętokrzyska także. Stacja przy Nowym Świecie również znajdzie się pod ulicą, podobnie przystanki praskie. Żeby było szybciej, przystanki będą budowane tzw. metodą stropową (najpierw powstaje betonowa konstrukcja, spod której wydobywa się ziemię). Jest ona szybsza niż prace w klasycznym wykopie. Ale i to oznacza, że całe centrum stolicy na trzy lata stanie w korkach. –Zatory są nieuniknione –uważa Michał Suliborski ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. –Nawet jeśli do tego czasu powstanie zapowiadana obwodnica Śródmieścia, to niewiele pomoże.
Na czas budowy stacji trzeba będzie zamknąć niemal całą Świętokrzyską i Prostą, a także ograniczyć ruch na ulicach poprzecznych, także tych największych jak Jana Pawła II i Marszałkowska. Tak uciążliwej inwestycji nie da się porównać z żadnym z dotychczas prowadzonych na stołecznych ulicach remontów. Roboty mają ruszyć w końcu 2008 r.
Jak długo będziemy stali w korkach? –Wiele wyjaśni się w czasie prowadzenia dialogu konkurencyjnego z oferentami –mówi Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego. –To wykonawca zaproponuje taki sposób pracy, aby termin zakończenia budowy, czyli przełom 2011/2012 roku, został dotrzymany.
O kontrakt na budowę centralnego odcinka drugiej nitki metra stara się sześć firm z całego świata, w tym także Chińczycy.
Jeszcze nigdy w Warszawie nie było takiego drogowego kataklizmu, jaki rozpocznie się z chwilą budowy centralnego odcinka II metra.
Korki, jakie były w czasie remontu torów w Alejach Jerozolimskich, czy wcześniej, spowodowane zawaleniem się wiaduktu kolejowego nad linią radomską, to tylko przedsmak tego, co nas czeka.
Pierwsza linia była w centrum budowana metodą podziemną (przy pomocy radzieckiej tarczy drążącej przesuwającej się dwa metry dziennie), a stacje w wykopie, czyli tak samo, jak jest to planowane w przypadku II linii.
Ale diabeł tkwi w szczegółach. Wszystkie stacje pierwszej linii wybudowano obok ruchliwych skrzyżowań –przykładami są Świętokrzyska, Ratusz, Arsenał. Pasażerowie muszą biegać, aby się przesiąść np. do tramwaju, ale tak budować było prościej. Jedynie Politechnikę wybudowano pod jezdnią. Ale na początku lat dziewięćdziesiątych, gdy powstawała, nie było tylu samochodów. Budowa Marymontu wymagała jedynie zwężenia jezdni, pl. Wilsona jest pod ulicą Słowackiego, ale nie ma tam dużego ruchu samochodów.
Większych kłopotów nie powoduje także odkrywkowa budowa tuneli i stacji na Bielanach. Natomiast odcinek pod aleją Niepodległości i al. KEN budowano w latach, gdy aut w Warszawie było wielokrotnie mniej, a na Ursynowie wiatr hulał po polach.