VarioLF dla Taszkentu

O konkurencyjności europejskiego przemysłu świadczą czasem bardzo wyjątkowe kontrakty, natomiast jednym z takich jest umowa na dostawę nowych tramwajów VarioLF dla Taszkentu.

Po podziale ZSRR Taszkent stał się stolicą niezależnego Uzbekistanu, natomiast przy populacji znacznie przekraczającej 2 miliony obywateli (szacunki mówią nawet o 3 milionach wraz z niezarejestrowanymi mieszkańcami) miasto potrzebuje wydajnego transportu publicznego. Przynależność do ZSRR miała zarówno swoje wady jak i zalety, natomiast jednym z bezsprzecznych plusów była budowa systemu metra, który w Taszkencie powstał w 1977 roku. Składa się on z trzech linii o łącznej długości 39,1 km na których znajduje się 29 stacji. System był budowany latami, gdzie druga linia ruszyła w 1985 roku, natomiast trzecia dopiero w 2001 roku. System został zbudowany według typowych sowieckich założeń, czyli rozstaw szyn 1520 mm, natomiast stacje mają pełnić funkcję schronów w razie ataków nawet bronią atomową. Oprócz tego metro zostało zbudowane na terenie sejsmicznie aktywnym, co wymagało zastosowania specjalnej techniki budowy tuneli. Pomimo tych ograniczeń system został otwarty jako siódmy w ZSRR.

Jednak pomimo istnienia sieci metra w Taszkencie są również eksploatowane tramwaje, które dodatkowo mają znacznie dłuższą historię niż metro. Bowiem pierwszą linię tego środka transportu uruchomiono w 1901 roku. Co prawda była to linia tramwaju konnego o metrowym rozstawie szyn, co w ówczesnej Europie uchodziło już za archaizm, jednak w tym regionie Azji była to dosyć duża nowinka. Niestety napęd konny bardzo szybko okazał się niewystarczający i już w 1911 roku rozpoczęto elektryfikację linii, natomiast pierwsze tramwaje elektryczne ruszyły w 1912 roku. Jednak bardziej istotnym był rok 1926, kiedy podjęto decyzję o gruntownej modernizacji systemu wraz z jego rozbudową oraz zmianą rozstawu z 1000 na 1524 mm, choć fizyczne prace nad tą zmianą ruszyły dopiero w 1934 roku, natomiast cały proces został zakończony dopiero w 1968 roku. Kolejne lata to dalsza rozbudowa i modernizacja systemu w tym budowa w 1987 roku nowej zajezdni, natomiast w 2011 roku otwarto trzy nowe odcinki. W ramach tego planu ma powstać łącznie 16 km nowych tras, które zastąpią 26 km linii w centrum miasta. Choć inwestycje w tramwaj są dobrym sygnałem, to jednak realizowany w Taszkencie program wyprowadzenia tego środka z centrum wydaje się powielać podobne błędy jakie kilkadziesiąt lat wcześniej popełniono w Europie zachodniej. Jak obecnie wiadomo idea 'schinenfreie innenstadt’ jest błędna i obecnie raczej dąży się do wprowadzania tramwaju do centrum niż na odwrót.

Aktualnie system tramwajowy składa się z 6 linii i jest obsługiwany 122 tramwajami stacjonującymi w dwóch zajezdniach. Tabor przewoźnika to w głównej mierze Tatry T6B5, które w liczbie 88 sztuk zostały zakupione w latach 1993-98. Drugą pod względem liczebności jest seria KTM-19, która była kupowana od 2007 roku i aktualnie przewoźnik posiada 30 pojazdów tego typu. Natomiast w zakresie 'ciekawostki’ można odnotować powiadanie przez przewoźnika z Taszkentu dwóch dosyć wyjątkowych tramwajów wyprodukowanych przez Uraltransmasz, który ma siedzibę niedaleko Jekaterynburga. Są to jednokierunkowe, czteroosiowe wysokopodłogowe tramwaje z trzema parami drzwi. Ogólnie stylistyką nawiązują do Tatr T6B5, choć nieco inne wymiary raczej sugerują, iż jest to niezależna konstrukcja. W Taszkencie jest eksploatowany jeden tramwaj 71-402 (produkcja druga połowa lat 90. XX wieku) oraz jeden 71-403 (produkcja 2004 rok).

Natomiast brakujące dwa tramwaje to najnowsze pojazdy typu VarioLF, które choć zostały zamówione w 2011 roku, to już w sierpniu dostarczono dwie pierwsze jednostki. Ogólnie zamówienie o wartości 19,8 miliona dolarów amerykańskich obejmuje dostawę 20 nowych tramwajów tego typu, które zostaną dostarczone w ramach aliansu TW Team w skład którego wchodzi Pragoimex, VKV Praha oraz KOS Krnov. Pozostałe 18 tramwajów ma zostać dostarczonych w roku 2012. Pojazdy są dostosowane do pracy w specyficznych lokalnych warunkach i mogą działać w temperaturach od -40C do +70C, przy zasilaniu będącym między 400 a 900 V DC. Ogólnie decyzja o zakupie tramwajów VarioLF może budzić pewne zdziwienie, ponieważ Taszkent eksploatuje bardzo nowoczesną flotę, natomiast Vario LF to rozwojowa konstrukcja tramwajów T3, czyli znacznie starszej serii. Oczywiście po stronie układów napędowych pojazd jest w pełni nowoczesny, jednak ogólna bryła zewnętrzna z charakterystycznymi zaokrągleniami dachu raczej nie należy do wzorów współczesności, których po faktycznie nowym tramwaju można by oczekiwać. Choć z drugiej strony przy cenie jednostkowej na poziomie 990 tysięcy dolarów, czyli według kursu NBP z dnia 09.09.2011 około 3,227 miliona złotych naprawdę trudno oczekiwać wiele. Oczywiście za taką kwotę można w Polsce myśleć o dłuższym tramwaju jak Protram 205WrAs lub Moderus Beta, jednak tutaj musimy pamiętać o różnicach kursie walut, gdzie wartość złotówki jest w ostatnim okresie bardzo zaniżona co niejako winduje wartość zamówienia w górę. Dodatkowym powodem zakupu tramwajów z Czech mogą być lepsze oceny pojazdów Tatra na których Vario LF bazuje, niż produktów rosyjskich. Choć zapewne pewne względy polityczne również odgrywały rolę. Wszak pierwsze dwa tramwaje VarioLF mają uczcić 20 lecie niezależności Uzbekistanu, a ciężko byłoby to podkreślać paradując pojazdami wyprodukowanymi w Rosji.

Socjalizm miał wiele twarzy i bezsprzecznie pod względem transportu zbiorowego zapisał się dobrymi czynami. Efektem tego jest nie tylko fakt istnienia tramwajów ale również metra w Taszkencie, natomiast ciągle prowadzone inwestycja sprawiają, iż jest to jedna z najnowszych i najbardziej wydajnych sieci transportu zbiorowego w regionie.