Vario LF plus i inne nowości tramwajowe z Czech Raildays 2010

Już tradycyjnie w czerwcu odbyły się targi Czech Raildays, gdzie oprócz pojazdów kolejowych swoje miejsce miały również prezentacje tramwajowe. Wzorem lat ubiegłych swoją nowość zaprezentowało TW Team, natomiast Škoda Transportation ponownie zadowoliła się jedynie stoiskiem. W tym roku brakowało również przedstawicieli firmy Inekon, co jest zapewne efektem braku nowych zamówień.

 

DP Ostrava od lat jest aktywnym podmiotem na rynku modernizacji oraz budowy nowych tramwajów. Dzięki dużym możliwościom jakie dają Ústřednídílny Martinov (Centralne warsztaty Martinów) przewoźnik posiada odpowiednie zasoby umożliwiające nie tylko gruntowne modernizacje tramwajów ale również ich budowę od podstaw. W zasadzie jedynie pudła powstają poza tymi zakładami. Efektem tych możliwości była współpraca z Inekon Trams obejmująca budowę nowych tramwajów Inekon Trio zarówno na rynki krajowe jak i zagraniczne. W DP Ostrava przeprowadzono również gruntowne modernizacje tramwajów dla Sofii. Jednak w późniejszym okresie nawiązała się szersza współpraca z TW Team, gdzie oprócz DP Ostrawa swój udział bierze Pragoimex, VKV Praha s.r.o. oraz KrnovskéOpravny a Strojírny s.r.o.. Efektem tej kooperacji była najpierw rodzina tramwajów Vario LF opisywana szerzej tutaj i tutaj. Pojazdy te powstawały częściowo w drodze modernizacji, choć z oryginalnych tramwajów pozostawały jedynie wózki oraz część kratownicy bazowego tramwaju T3 lub K2.

 

Rozwinięciem tej współpracy stała się rodzina tramwajów Vario LF plus, które choć bardzo podobne do wersji powstającej w drodze modernizacji, to jednak stanowią całkowicie nową konstrukcję. Premiera pierwszego tramwaju tej rodziny miała miejsce w zeszłym roku, również podczas Czech Raildays. Vario LF 2 plus choć z zewnątrz przypomina wersje podstawowe, to jednak różni się od pierwowzorów zastosowaniem nowych wózków, co pozwoliło na obniżenie wysokości podłogi nad wózkami. W tym roku premierę miał tramwaj jednoczłonowy Vario LF. Zgodnie z oczekiwaniami krótsza wersja jest konstrukcyjnie bardzo zbliżona do pierwszego prototypu i w zasadzie główne różnice to zastosowanie innego fotela motorniczego oraz siedzeń dla pasażerów. Zwłaszcza te drugie przywołują nieco uśmiechu, ponieważ są to dokładnie takie same siedzenia, jakie zostały zamontowane w prototypowym tramwaju Solaris Tramino. Z punktu widzenia pasażera siedzenia te nie są najlepsze, ponieważ twarde plastikowe oparcie zostało zaprojektowane pod kątem estetyki i nie posiada wgłębienia na środku na kręgosłup. Efektem tego są obolałe plecy nawet po krótkim czasie siedzenia. Podczas premiery Tramino padły stwierdzenia, iż półprzezroczysta tylnia część ma pozwolić na lepsze doświetlenie wnętrza światłem naturalnym, jednak w przypadku Tramino miało to bardzo ograniczony efekt. Dopiero w Vario LF widać zalety tego rozwiązania, ponieważ siedzenia tyłem do kierunku jazdy są znacznie wyżej i zasłaniają większą część okna. Być może dlatego wnętrze jest znacznie bardziej jasne, niż w przypadku zeszłorocznego Vario LF 2 plus, który miał tradycyjne siedzenia.

Drobne różnice w wyglądzie nie zdradzają głównych różnic pomiędzy Vario LF plus a Vario LF 2 plus. Otóż w przypadku LF2 montaż finalny odbywał się w DP Ostrawa z zastosowaniem wyposażenia trakcyjnego Cegelec, natomiast LF został zmontowany przez DP Plzen z zastosowaniem wyposażenia trakcyjnego firmy Škoda Transportation. Te różnice pokazują jak uniwersalnym projektem jest rodzina Vario.

Pozostałe firmy ograniczyły się do prezentacji modeli lub samych folderów. Jak zwykle największym zawodem jest całkowity brak prezentacji jakiegokolwiek tramwaju Škoda Transportation. Pierwotnie blokował temu spór z Inekon Trams, jednak ten został ostatecznie zażegnany natomiast Škoda opracowała własny tramwaj, który nigdy nie miał premiery w Ostrawie. Bardzo miłym zaskoczeniem było stoisko firmy Bombardier, która zaprezentowała model tramwaju Flexity Outlook w wykonaniu dla hiszpańskiego miasta Alicante. Bardzo dużą ciekawostką był również model zaprezentowany na stoisku firmy Siemens. Model ten prezentuje pojazd Airval, czyli automatyczną kolejkę projektowaną do obsługi lotnisk. Pojazdy do poruszania się wykorzystują gumowe koła napędzane za pomocą silników elektrycznych, natomiast dwie szyny pośrodku służą do przekazywania energii o napięciu 750 V DC jak również jako biegun powrotny. Dodatkowo służą one do prowadzenia pojazdu po wyznaczonym torze jazdy. Pociąg może się składać z 1 do 6 wagonów, gdzie każdy z nich ma długość 11,2 metra, szerokość 2,8 metra i wysokość 3,6 metra. W jednym wagonie może się znajdować do 24 miejsc siedzących, jednak z racji krótkich relacji jaką pokonują pojazdy lotniskowe liczba miejsc może zostać znacznie ograniczona w celu zwiększenia pojemności taboru. Pojazdy mogą osiągać prędkość maksymalną 80 km/h.

Pomimo drobnych różnic w czeskim i polskim rynku tramwajowym widać pewne cechy wspólne. W obu krajach z racji ograniczonych środków inwestowano w modernizacje o różnym zakresie, co w ostateczności doprowadziło do budowy nowych tramwajów według starych wzorców. Oczywiście są również miasta inwestujące w całkowicie nowe konstrukcje. Podobnie jak w Polsce również w Czechach nie da się nakreślić jednego scenariusza postępowania, które doprowadziłoby do odnowy eksploatowanego taboru.