Uwarunkowania rozwoju tramwajów w Gorzowie Wielkopolskim

Sieć tramwajowa w Gorzowie Wielkopolskim została ukształtowana przez stopniową rozbudowę, trwającą od chwili uruchomienia w 1899 r. aż do początku lat 70. Wtedy to, poza oddaniem nowej trasy do pętli Piaski, zlikwidowano też linię przez rzekę Wartę. Od tamtej pory nie nastąpiły istotne zmiany w układzie sieci. Prowadzono jedynie fragmentaryczną modernizację torowisk.

W latach 70. Gorzów liczył wówczas ok. 80 tys. mieszkańców, wobec 124 tys. obecnie. Od lat 70. miasto rozwijało się w kierunku północnym i północno-wschodnim. Powstały nowe dzielnice mieszkaniowe o zabudowie wielorodzinnej i wielkopłytowej, stanowiące miejsce zamieszkania 40 tys. ludzi. W rejonach tych nie zapewniono dostępu do komunikacji tramwajowej, stawiając na rozwój komunikacji autobusowej.

W okresie minionego ustroju dominującym pracodawcą w mieście był kombinat Stilon, zatrudniający ponad 7 tysięcy pracowników. Dziś na obszarze byłego kombinatu funkcjonuje kilka mniejszych, rozproszonych firm o niewielkim zatrudnieniu. Najwięksi pracodawcy, poza administracją i usługami, to firmy zlokalizowane w Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, w sąsiedztwie drogi ekspresowej S-3 i wojewódzkiej nr 130 (ul. Szczecińskiej). To największe centrum przemysłowe w mieście oddalone jest o kilka kilometrów zarówno od sieci tramwajowej, jak i od centrum miasta (6 km od centrum i ok. 3 km od osiedla Staszica). Tym samym, o ile tramwaje niegdyś miały dominujący udział w codziennych przewozach do pracy, to obecnie ich znaczenie jest znacznie mniejsze.

Pomimo tego, mieszkańcom zależy na funkcjonowaniu transportu tramwajowego. Prezydent miasta kilka lat temu podjął próbę likwidacji linii na Piaski, przebiegającej przez ścisłe centrum. Miało to na celu przekształcenie ulicy Chrobrego w deptak. Próba ta spotkała się jednak z bardzo silnymi protestami społecznymi. Warto w tym miejscu dodać, że znane są w Europie rozwiązania, gdzie linie tramwajowe przebiegają przez deptaki z intensywnym ruchem pieszym, zapewniając dobrą dostępność centrum miasta. Taka sytuacja występuje chociażby w Bremie, gdzie tramwaje przejeżdżają głównym deptakiem i dalej przez stare Miasto. Należy wymienić też Zurych, gdzie linia tramwajowa poprowadzona jest wzdłuż głównego ciągu pieszego od dworca kolejowego, a także Linz, Montpellier, czy też Amsterdam.

Kwestia zachowania linii tramwajowej na Piaski nie jest w Gorzowie jedynym kontrowersyjnym tematem związanym z tramwajami. W obecnym układzie sieci linie tramwajowe omijają jedne z głównych źródeł ruchu, jakimi są osiedla mieszkaniowe Chemik, Zacisze i Górczyn. W rezultacie, gorzowskie tramwaje realizują dziś niewiele ponad 20% wszystkich kursów komunikacji miejskiej, a niemal 80% kursów wykonują autobusy. Dodatkowo, wszystkie autobusy są niskopodłogowe, a ich średni wiek niewiele przekracza 10 lat. Natomiast żaden z wozów tramwajowych nie ma niskiej podłogi, a średni wiek zbliża się do 40 lat.
Obecne niedostosowanie układu linii do potrzeb pasażerów i brak nowego lub choćby zmodernizowanego taboru tramwajowego skutkuje odpływem pasażerów do autobusów. Słusznie więc miasto zdecydowało się na opracowanie kompleksowej koncepcji przebudowy sieci tramwajowej, przy założeniu budowy nowych odcinków tras, ale nie wykluczając częściowej likwidacji tras.

W opracowanej przez biuro PTC Gromadzki koncepcji przedstawiono 10 wariantów rozwoju, lub likwidacji, sieci tramwajowej w Gorzowie Wielkopolskim. Warianty te przedstawiają się następująco:

• wariant A1 – poprowadzenie linii tramwajowej ulicą Piłsudskiego i ul. Górczyńską do nowej pętli przy ul. Fieldorfa-Nila;
• wariant A2 – poprowadzenie linii tramwajowej ulicą Piłsudskiego i ul. Czartoryskiego do nowej pętli przy szpitalu;
• wariant A3 – łączący warianty A1 i A2;
• warianty A1a, A2a, A3a – jako modyfikacje powyższych wariantów z linią w ul. Czereśniowej;
• warianty B1, B2, B3 – jak warianty A z tym, że dodatkowo poprowadzenie linii ulicą Roosevelta;
• wariant C – oszczędnościowy – linia od istniejącej pętli Silwana przez ulice Górczyńska i Piłsudskiego;
• wariant D – stan obecny;
• wariant E – likwidacja linii w ul. Chrobrego i Mieszka I do pętli Piaski;
• wariant F – likwidacja linii do pętli Piaski z tym, a dodatkowo budowa nowej linii jak w wariancie A1a.

Efekt realizacji przedstawionych wariantów jest niezwykle zróżnicowany;od budowy nowych odcinków tras o długości 14,6 km pojedynczego toru (wariant B3), aż do likwidacji 6,4 toru pojedynczego.

W koncepcji zaproponowano także zmiany w sieci połączeń linii tramwajowych, wraz z proponowanymi korektami wozokilometrów autobusowych, przyjmując tzw. współczynnik zastąpienia w wysokości 50%. Oznacza to, że 100 tys. nowych wozokilometrów wykonywanych tramwajami pozwoliłoby na likwidację tylko połowy wozokilometrów autobusowych. Przyniosłoby to wzrost łącznej liczby wykonywanych wozokilometrów w mieście.

Oszacowano koszty rozbudowy tras wraz z zakupem nowych i modernizacją posiadanych wagonów tramwajowych. Koszty te są bardzo duże – wahają się od 108 mln zł w wariancie D (tylko modernizacja istniejących tras i zakup i modernizacja taboru) do 407 mln zł w najbogatszym wariancie B3 (maksymalna rozbudowa sieci plus zakup i modernizacja taboru).

W koncepcji analizowano także inne możliwe trasy tramwaju. Rozważano budowę linii na ciągach o największym ruchu pasażerskim. Wyłączono następujące warianty:

• skierowanie tramwaju na drugi brzeg Warty, z uwagi na zbyt mały prześwit pod wiaduktem kolejowym i konieczność ponownego remontu mostu z rondem Św. Jerzego
• poprowadzenie trasy tramwaju przez ul. Matejki z powodu zbyt bliskiej odległości budynków
• poprowadzenie trasu tramwaju w al. Konstytucji 3 Maja z uwagi na konieczność wbudowania torów w jezdnię i duże nachylenie terenu.

Rezygnacja z budowy trasy tramwaju w al. Konstytucji rodzi najwięcej wątpliwości. Takie posunięcie wymusza bowiem pozostawienie dużej gamy linii autobusowych obsługujących osiedla Staszica oraz wyklucza przedłużenie sieci tramwajowej do specjalnej strefy ekonomicznej. Sama rezygnacja z wydłużania trasy tramwaju do strefy jest obecnie uzasadniona – linia taka bowiem przez odcinek 3 kilometrów prowadzona byłaby przez obszar niezabudowany, a odpowiednie potoki pasażerskie, uzasadniające zastosowanie tramwaju, występują tylko w czasie kończenia się zmian w pracy.

W opracowaniu zaproponowano do realizacji jako najkorzystniejszy wariant B3 z proponowaną intensywną rozbudową sieci tramwajowej. Po przedstawieniu koncepcji władzom miasta odbyła się burzliwa debata społeczna, w wyniku której do opracowywanego miejskiego planu transportowego wpisano jako przewidziany do realizacji wariant B3.

Tyle w temacie planów. Jasnym jest, że miasto wielkości Gorzowa Wielkopolskiego nie jest w stanie samodzielnie sfinansować tak dużego projektu rozbudowy sieci tramwajowej. Wydatki inwestycyjne miasta w 2014 r. planowane są w wysokości 50 mln zł, co oznacza, że przez 8 lat w mieście nie realizowano by żadnej innej inwestycji poza rozbudową sieci tramwajowej. Gorzów wystąpił więc do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego o ujęcie projektu rozwoju tramwajów w zadaniach finansowanych w nowym budżecie unijnym 2014-2020. Zakłada się wysoki poziom dofinansowania ze środków europejskich, wynoszący 85% do infrastruktury i 50% do taboru. Wówczas wkład własny miasta zmalałby do 61 mln zł. Czas pokaże, czy projekt ten wejdzie w fazę realizacji.