Układ siedzeń w metrze

Od lat trwają rozważania jaki jest najlepszy układ siedzeń w taborze metra, jednak mimo tego nie udało się wypracować jednolitego standardu. Przed podobnym dylematem stanęli niedawno przedstawiciele metra w Sztokholmie, natomiast przeprowadzone próby przyniosły równie niejednoznaczne wyniki.

O metrze w Sztokholmie wspominaliśmy podczas opisywania tramwajów w tym mieście. Dla przypomnienia system został zainaugurowany w 1950 roku i po latach ekspansji składa się z 7 linii zgrupowanych w trzy korytarze, kursujących po trasach o długości 105,7 km. Aktualnie metro jest obsługiwane za pomocą dwóch generacji pojazdów. Starsze to pojazdy rodziny Cx, natomiast nowsze to pojazdy C20. Składy Cx oznaczają generację pojazdów od C1 do C15, aczkolwiek w ruch nadal pozostają składy C6, C14 oraz C15 dostarczane w latach 1970-tych i 80-tych. Wagony mają długość 17,32 do 17,62 m i szerokość 2,8 m. W normalnym ruchu liniowym składy Cx występują jako sześcio lub ośmiowagonowe składy. Nowsza generacja pojazdów C20 była dostarczana od 1998 roku przez Bombardier Transportation. Składy C20 złożone są z trzech wagonów z których skrajne mają po jednym wózku, natomiast środkowy ma dwa wózki i podtrzymuje wagony skrajne. Skład o długości 46,5 metra i szerokości 2,9 metra umożliwia tworzenie pociągów 6 lub 9 wagonowych (trakcja dwu lub trzykrotna).

 

Niezależnie od typu taboru we wnętrzach zastosowany jest układ grupowy siedzeń w zestawieniu 2+2, jednak to rozwiązanie staje się powoli ograniczeniem, zwłaszcza wobec zwiększających się przewozów i potrzeb dostosowania taboru dla osób niepełnosprawnych. W związku z planowaną modernizacją 240 eksploatowanych wagonów Cx przewoźnik podjął działania mające na celu opracowanie właściwego wariantu modernizacji z uwzględnieniem docelowego układu siedzeń. Bazowy wagon serii Cx oferuje 48 miejsc siedzących oraz 108 stojących, jednak z drugiej strony wąskie przejścia oraz brak przestrzeni na większy bagaż skutecznie komplikują wymianę pasażerów. W związku z tym postanowiono dokonać przebudowy dwóch wagonów oraz wykonać eksploatację obserwowaną. W pierwszym wagonie zredukowano liczbę miejsc siedzących wprowadzając przy wejściach siedzenia w układzie 1+1 z pozostawieniem układu 2+2 w środkowej części wagonu. Dodatkowo w celu zaoferowania przestrzeni dla osób niepełnosprawnych, wózków dziecięcych czy też większych bagaży tuż obok wybranych drzwi usunięto siedzenia całkowicie tworząc dużą przestrzeń. Natomiast w drugim wagonie zastosowano wzdłużny układ siedzeń znany chociażby z metra w Warszawie. Tak przebudowane wagony oferują mniej miejsc siedzących lecz jednocześnie zwiększają liczbę stojących i prędkość wymiany pasażerów. Dane porównawcze zestawione zostały w tabeli.

Porównanie parametrów wnętrz wagonów

 

Tak przebudowane wagony wprowadzono do regularnej eksploatacji przy jednoczesnym prowadzeniu badań reakcji pasażerów. Wyniki tego eksperymentu są dosyć płynne i w dużej mierze zależą od czasu podróży. W przypadku badań prowadzonych w okresie szczytu 70 % pasażerów oceniało wprowadzone zmiany jako dobre ponieważ zwiększają prędkość wymiany pasażerów, oferują większą liczbę miejsc stojących i zmniejszają opóźnienia. W tym okresie zmniejszona liczba miejsc siedzących nie jest oceniana negatywnie. Jednak poza szczytem komunikacyjnym ocena zmian jest już mniej optymistyczna, ponieważ liczba miejsc siedzących została diametralnie zredukowana. Dodatkowo badani pojedynczy pasażerowie preferowali siedzenia wzdłużne, ponieważ umożliwiają one szybkie zajęcie miejsca siedzącego, jak również oferują dużo przestrzeni z poręczami. Jednak w przypadku podróżnych z bagażem lub z wózkiem dziecięcym układ grupowy był preferowany, ponieważ dawał możliwości ustawienia bagażu bez przeszkadzania innym podróżnym. Niezależnie od wybranego rozwiązania zauważono skrócenie czasu wymiany pasażerów w czasie godzin szczytu o 2 do 6 sekund z nieco lepszymi wynikami dla siedzeń ustawionych bokiem. Przeprowadzone badania dały wyniki, na podstawie których zostanie podjęta decyzja o przyszłym wariancie zmiany układu siedzeń prowadzonych podczas modernizacji.

Przeprowadzone w Szwecji badania dały dosyć jasne wytyczne według których powinni się kierować przewoźnicy metra. Jeżeli mamy do czynienia z krótkimi liniami o dużej wymianie pasażerów wówczas układ wzdłużny jest najlepszym rozwiązaniem, natomiast jeżeli mamy do czynienia z przewozami na dalsze relacje wówczas lepszym rozwiązaniem jest układ grupowy. Zwłaszcza gdy trasa prowadzi częściowo lub całkowicie na powierzchni i widok z okna może być dodatkowym argumentem za. Oczywiście określenie gdzie przebiega granica musiałoby zostać potwierdzone kolejnymi badaniami. Dodatkowo można wskazać trasy z mieszanym typem przewozów. Wówczas atrakcyjnym rozwiązaniem może się okazać połączenie tych dwóch rozwiązań, czyli miejsc siedzących bokiem z jednej strony i siedzeń w grupie z drugiej. Takie rozwiązanie wydaje się najlepszym kompromisem dla linii o mieszanym miejsko –podmiejskim charakterze.