Trolejbusy a tramwaje w Łodzi

W nowej perspektywie unijnej 2014-2020  trolejbusy mają pojechać w Łodzi z centrum na Brus i Zdrowie. Ten wstępny plan władz Łodzi wpisuje się w renesans komunikacji trolejbusowej, z jakim mamy do czynienia od czasu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Lublin, Gdynia i Tychy, gdzie jeszcze na przełomie wieków rozważano likwidację trolejbusów, dziś dzięki środkom unijnym wykorzystują nowe, niskopodłogowe, nieemitujące spalin trolejbusy.

Działania prowadzane w miastach z transportem trolejbusowym nie są prostym odtworzeniem taboru, jak miało to miejsce w ramach ostatnich inwestycji autobusowych  (np. Białystok, Kielce, Sosnowiec). W ramach realizowanych projektów w Gdyni i Tychach wprowadzono już do eksploatacji trolejbusy z pomocniczymi bateriami, umożliwiającymi jazdę bez zasilania z sieci napowietrznej (Solaris Trollino 12). W Lublinie także pojawić się mają trolejbusy bateriami, a do tego z pomocniczym silnikiem spalinowym (Bogdan T-701 oraz Solaris Trollino 12).

Pomimo wstępnych planów, powstało już wiele mitów na temat trolejbusów. Szczególny lęk budzą skrzyżowania sieci napowietrznej. W praktyce należy jednak zauważyć, iż trolejbusy były eksploatowane równolegle z tramwajami niemal od początku swoich dziejów. Już w latach 30. XX wieku trasy trolejbusowe krzyżowały się z tramwajowymi w Londynie. Dziś trolejbusy występują wspólnie z tramwajami m. in. w Bratysławie, Budapeszcie, Ostrawie czy Zurychu. Paradoksalnie, skrzyżowanie 2 torów trolejbusowej sieci trakcyjnej jest bardziej skomplikowane (więcej elementów składowych), niż skrzyżowanie sieci trolejbusowej i tramwajowej.

W tematyce sieci trakcyjnej, w trakcji trolejbusowej stosuje się obecnie zwrotnice sterowane radiowo, z długimi prowadnicami (produkcja Elektroline lub Kummler + Matter), a na łukach –zwykle 2- lub 3-metrowe, wahliwie zawieszone prowadnice, zapewniające mały kąt załamania przewodu. Głowice odbieraków trolejbusowych są wydłużone, z centrowaniem przewodu na ślizgu grafitowym, i zapewniają pewne trzymanie przewodu jezdnego. Na przykładzie Lublina, w czasach gdy stosowano radziecki osprzęt sieciowy i odbieraki z trolejbusów ZIU, widok wypadniętego odbieraka z sieci był codziennością, dziś zaś trudno spotkać trolejbus w takiej sytuacji.

Decyzja o wprowadzeniu trolejbusów ma dobre uzasadnienie strategiczne. Najprawdopodobniej w nadchodzącej perspektywie unijnej dofinansowaniem nie będą objęte autobusy z silnikiem Diesla. Środki pomocowe będzie można otrzymać jedynie na pojazdy elektryczne lub ewentualnie gazowe bądź zasilane biopaliwami. Zainteresowanie gazem ziemnym zapewne wzrośnie, pomimo dużych kosztów eksploatacji takich autobusów (wyższy koszt zakupu, zmniejszone okresy przeglądowe silników CNG oraz instalacji zasilania wobec silników Diesla, specjalne stacje tankowania, wysokie hale warsztatowe ze względu na zbiorniki na dachu autobusu). Trudno zaś mówić o potencjale autobusów na etanol (wysokie zużycie wcale nie tak taniego paliwa, które zresztą trzeba sprowadzać ze Szwecji). W temacie autobusów elektrycznych, brak jest wciąż wdrożenia pojazdu dwunastometrowego (dopiero prototypy). Duże pojazdy ładowane z pętli indukcyjnych wciąż są na etapie testów (Viseon, Solaris), natomiast cena elektrycznych midibusów jest astronomiczna –zbliża się do ceny tramwaju przy znacznie mniejszej zdolności przewozowej.

W Łodzi, gdzie eksploatowane są już tramwaje i autobusy, wprowadzenie do eksploatacji trolejbusów nie będzie stanowić trudności. Na zajezdniach są bowiem zatrudnieni mechanicy zaznajomieni z częścią mechaniczną autobusów (a ta jest identyczna jak w Solarisach Urbino 12 znanych w Łodzi). Podobnie, na zajezdniach tramwajowych pracują elektrycy z uprawnieniami do wysokich napięć, obsługujący część elektryczną tramwajów. Napęd elektryczny w tramwaju jest zaś nawet bardziej skomplikowany niż w trolejbusie –na każdy wagon przypadają 2 wózki napędowe i 4 silniki, i zarazem 2 falowniki, wobec jednego falownika i jednego silnika w trolejbusie. Zarówno w trolejbusie, jak i w tramwaju, falownik umieszczony jest na dachu.

W Polsce aparaturę do trolejbusów produkuje ta sama firma, co do tramwajów PESA –warszawski Medcom. Nie tylko zresztą Medcom –należy bowiem wspomnieć o łódzkiej firmie Enika, która wyprodukowała już napędy asynchroniczne dla jednego lubelskiego i 5 gdyńskich trolejbusów. Dodatkowo, trolejbusowe silniki trakcyjne są produkowane przez firmę Emit w Żychlinie. Gdyby hipotetycznie został zaoferowany trolejbus z napędem Eniki i silnikiem Emit, to część pieniędzy przeznaczonych na tabor „zostałaby”w województwie łódzkim.

Eksploatacja pojazdów elektrycznych jest szczególnie korzystna w centrum Łodzi, gdzie zabudowę stanowią wysokie, blisko ustawione kamienice. W takich warunkach spaliny z silników akumulują się w przestrzeni ulicznej, zwiększając zachorowalność mieszkańców miast na ciężkie schorzenia płuc.

Należy odnieść się do przywoływanych w prasie argumentów, iż trolejbusy są mało pojemne. Otóż nie jest to prawdą – w Szwajcarii eksploatowane są już trolejbusy dwuprzegubowe typu Hess lightram. Spotkać je można m. in. w Genewie, Zurychu i Lozannie. Nie są to prototypy, lecz pojazdy seryjne. Trolejbusy te mają 193 miejsca, a więc pojemność jest zbliżona do składu tramwajów Konstal 105Na (przy czym większy jest udział miejsc siedzących –przy zmienionej aranżacji wnętrza pojemność mogłaby wzrosnąć). Wyprodukowanie takiego pojazdu z pewnością nie sprawiłoby też trudności technicznych dla słynącego z elastyczności Solarisa. Trolejbusy przegubowe spotkamy z kolei w Budapeszcie, Ostrawie czy nawet Czeskich Budziejowicach.

W kwestii komfortu trolejbusy wyprzedzają autobusy –rozruch w nich jest płynniejszy z racji na sterowanie prądem w sposób płynny przez taktujące kilkaset razy na sekundę tranzystory dużej mocy. Podobnie, płynniejsze jest hamowanie, gdyż realizowane jest za pomocą silnika elektrycznego, który dodatkowo zwraca energię do sieci trakcyjnej. Dodatkowo, silnik trakcyjny generuje mniej hałasu i wibracji niż wysokoprężny Diesel.

Najpoważniejsze znaczenie mają kwestie ekonomiczne. O ile bowiem w wypadku budowy sieci trolejbusowej należy liczyć się z kosztem 3 mln zł za km, to koszt budowy linii tramwajowej będzie 2 razy wyższy i znacznie wzrośnie, gdy przyjdzie budować lub wymieniać skrzyżowania torów (krzyżownice) lub zwrotnice. Łódź tymczasem słynie ze zdewastowanych torowisk, wymagających potężnych inwestycji. Podobnie remontów wymagają też nawierzchnie ulic, co wspólnie wiąże się z ogromnymi kosztami. Trolejbusy tymczasem są w stanie jeśli nie zastąpić, to wspomóc tramwaje w obsłudze komunikacyjnej miasta, zwiększając przy okazji udział miejskiego transportu elektrycznego. Dodatkowo, jeden trolejbus kosztuje 1,7 mln zł –to mniej niż kompleksowa modernizacja starego tramwaju, i kilkakrotnie mniej niż zakup nowego, niskopodłogowego tramwaju takiego jak PESA Swing, wartego 9 mln zł. Niestety, 1,7 mln zł to też dwa razy więcej niż cena autobusu z silnikiem Diesla, jednakże na taki nie dostaniemy już unijnego dofinansowania.

Prawdopodobnie możliwe będzie wykorzystanie istniejącego układu zasilania sieci tramwajowej, a budowy zajezdni trolejbusowej można by uniknąć, gdyby trolejbusy wyposażono w niewielki silnik spalinowy, umożliwiający dojazd do istniejącej zajezdni autobusowej.

Na korzyść trolejbusów przemawia też fakt, iż w Polsce funkcjonuje sprawdzony producent takich pojazdów. Solaris wyprodukował już trolejbusy 12-, 15- i 18-metrowe, z silnikami i bateriami pomocniczymi, z napędami od różnych producentów.

Na niekorzyść trolejbusów stoi kwestia, iż energia elektryczna pochodzi w Polsce z elektrowni węglowych. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż zanieczyszczenia z kominów elektrowni w Bełchatowie, odległej od Łodzi o 60 km, opadające na powierzchni kilkuset kilometrów kwadratowych, będą mniej szkodliwe dla mieszkańców Łodzi, niż spaliny z samochodów czy autobusów kierowane prosto na chodniki i do okien kamienic.

Skrzyżowanie sieci tramwajowej i trolejbusowej w Wołgogradzie.