Triumfalny powrót tramwajów do Paryża (2).

Nowe francuskie systemy tramwajowe różnią się znacznie od tych, które spotykamy w Niemczech czy innych krajach regionu. Francuskie systemy są szczytowym osiągnięciem w dziedzinie kształtowania nowej jakości życia w mieście. Ich powstanie poprzedzają wnikliwe analizy ekonomiczne i ekologiczne, a same projekty są opracowywane według nowoczesnych zasad urbanistyki oraz wzbogacane elementami artystycznymi. To powoduje, że wzdłuż tramwaju powstaje nowa jakość przestrzeni publicznej, znacznie poprawiająca jakość życia w mocno zurbanizowanym otoczeniu.

 

Względy ekologiczne odgrywają w nowoczesnym świecie dużą rolę. Coraz większa świadomość odnośnie relacji środowisko naturalne –zdrowie człowieka nabiera coraz większego znaczenia. Budowa nowej linii tramwajowej stała się znacznym przyczynkiem do przekształcenia otoczenia w bardziej przyjazne dla ludzi przy jednoczesnym zwiększeniu ilości obszarów zielonych. Przed budową linii Bulwar Maréchaux był typowym, odhumanizowanym miejscem dla samochodów. Pomimo tego ciężko było przekonać władze miejskie do nowego pomysłu. Jednak szczęśliwie projekt został ukończony. Dzięki temu niezbyt ciekawy Bulwar został przekształcony w zieloną aleję. Podstawowym celem było zwiększyć udział zieleni w strukturze ulicy. Skomplikowane zadanie zlecono Antoine Grumbach oraz architektowi zieleni Michel Desvigne. Przeprowadzone prace pozwoliły na stworzenie nowej linii drzew oraz uzupełnienie istniejących nowymi tak, aby współgrały ze sobą. Na przykład przystanek CitéUniversitaire służy jako zielony łącznik między parkiem Montsouris a miasteczkiem uniwersyteckim. Podczas zadrzewiania starano się stosować nowe, ciekawe odmiany drzew, co znacznie urozmaica wygląd przestrzeni zielonej wzdłuż Bulwarów Maréchaux. Ogólnie zasadzono 1100 nowych drzew. Zastosowane nowe gatunki dają nieco orientalny smaczek ogólnej koncepcji. Oprócz drzew zostało posiane również 36000 metrów kwadratowych trawy. Z tego największy udział przypada na torowisko, które wykonano jako “zielone”znacznie poprawiające estetykę oraz wpływające na wyciszenie tramwaju. Sposób ten polega na zbudowaniu specjalnego torowiska, które następnie pokrywa się trawą. Trawę należy oczywiście wykaszać oraz podlewać co generuje koszty. Jednak z drugiej strony otrzymujemy bardzo przyjemny efekt estetyczny oraz znaczne zmniejszenie hałasu wokół torów. Z ogólnej liczby torów 2/3 zostało wypełnione trawą. Pomiędzy drzewami a trawą zasadzono również wiele krzewów. Działania te miały na celu wpłynąć na ogólne zmniejszenie hałasu wokół Bulwaru Maréchaux o 2 do 5 dB (A) w stosunku do stanu obecnego.

  

Drugim aspektem jest sprawa jakości życia. Na jej poprawę mają się przyczynić obszary zielone jak również nowe rozplanowanie przestrzeni publicznej wzdłuż drogi. Tramwaj potraktowano poprostu jako element uspokojenia ruchu. Po pierwsze wykonano bardzo niepopularny ruch i zmniejszono ilość pasów jezdni o dwa, na których znalazło się torowisko tramwajowe. Oprócz tramwajów własne ścieżki otrzymali również rowerzyści. Same przystanki tramwajowe zaprojektowano typowo dla nowych systemów tramwajowych we Francji. Zakładają one zastosowanie szerokiego peronu (szerokości nawet 4 metry) z nowocześnie zaprojektowaną wiatą przystankową. Wiata ta nie przypomina tych stosowanych na przystankach autobusowych. Została specjalnie zaprojektowana i przypomina bardziej te stosowane na peronach kolejowych. Peron przystanku został wykonany z dwóch typów płytek, wyraźnie odróżniających krawędź od reszty peronu (rowkowana płytka). Rzecz nie spotykana na Polskich liniach tramwajowych a i na kolei najczęściej spotykamy zwykłą białą linię. Zastosowanie materiałów o innej frakturze pozwala w bardziej estetyczny sposób zaznaczyć niebezpieczną strefę. Jednak to, co najbardziej odróżnia systemy francuskie od niemieckich, to zastosowanie peronu podniesionego na całej jego długości do wysokości podłogi tramwaju. W ten oto sposób uzyskujemy w pełni bezbarierowy dostęp do tramwaju, gdzie różnica w wysokości może wynieść najwyżej 1 cm! Jednak i to było za mało dla konstruktorów, którzy wyposażyli tramwaj w specjalny wysuwany mini podest, który mostkuje przerwę między tramwajem, a peronem. Pomimo faktu, że peron znajduje się niewiele wyżej od poziomu chodnika, zastosowano rampy wjazdowe ułatwiające w znaczny sposób dostanie się na peron. Jakość życia wokół nowej linii mają również podnieść działania o charakterze artystycznym. Pierwszą z nich jest malowanie taboru. Przed projektantami stanęło ciężkie zadanie połączenia zestawu barw stosowanych przez RATP (biały i zielony) z nową koncepcją zielonego tramwaju. Postanowiono więc zastosować biały podkład z zielonym pasem okiennym, który w dolnej części został uzupełniony różnymi grafikami mającymi przypominać zieleń, która pojawiła się dzięki tramwajowi. Zamierzenia ciekawe lecz efekt stylistyczny może budzić mieszane uczucia. Nie po raz pierwszy Francuzi udowadniają, że nie tylko kultura techniczna się liczy. Najlepszym tego dowodem są dzieła sztuki, które wzbogaciły okolicę. W sumie wzdłuż trasy powstało ich dziewięć. Część to rzeźby, jednak na tej liście znajduje się również artystyczne oświetlenie przystanku, które całkowicie współgra z codzienną eksploatacją tramwaju. Podczas godzin eksploatacji systemu przystanek jest dyskretnie podświetlony, a na torowisku odbywa się projekcja zróżnicowanych świateł. Gdy tramwaj się zbliża projekcja delikatnie przechodzi w coraz jaśniejsze oświetlenie tak, aby podczas przyjazdu tramwaju na przystanek osiągnęła pełną jasność. Po odjeździe dyskretnie powraca projekcja. Odmienne oświetlenie zaprojektowano również na czas poza godzinami funkcjonowania. Jakże to odmienne od Polskich nowych projektów tramwajowych, choć z drugiej strony dobrze, że wogóle powrócono do rozbudowy sieci tramwajowych w Polsce.

 

 

Kolejnym aspektem rozważanym przed budową były względy ekonomiczne. Zazwyczaj wszystko jest sprowadzane do prostej relacji koszt budowy koszt eksploatacji. W takim układzie zawsze wyjdzie nieopłacalność budowy tramwaju. Jednak prawdziwe koszty i efekty dla miasta są diametralnie inne. Niemcy przeliczyli ile kosztuje naprawdę transport drogowy i doszli do wniosków, że kolej jest tańsza, ponieważ nie powoduje tylu kosztów dodatkowych. W Paryżu postąpiono podobnie dokonując kompleksowej analizy ekonomicznej. Podstawą do rozważań była kwestia możliwości przewozowych. Dotychczasowe autobusy PC1 mogły przewieźć 50 000 pasażerów na dzień i były już dawno przeciążone. Zastosowanie autobusów wieloprzegubowych nie dałoby pożądanego efektu przewozowego. Wydzielenie pasów autobusowych nie dałoby możliwości stworzenia takiej ilości przestrzeni zielonej, a tym bardziej ograniczenia hałasu generowanego przez ruch na drodze. Pomyślano wówczas o tramwaju, który może przewieźć 100 000 pasażerów na godzinę, a jednocześnie spełnia warunki poprawy jakości środowiska w otoczeniu. Następnie przeanalizowano sytuację wśród sklepów zlokalizowanych wzdłuż trasy tramwaju. Badania wykazały znaczny spadek ilości sklepów w okolicy. Porównując dane z roku 2002 i 2005 w większości przypadków spadek ten wynosił od 0,5% do nawet 2%. Pomimo istnienia szerokiej drogi handel wydawał się zanikać. Biorąc pod uwagę doświadczenia innych miast, które zastosowały tramwaj, również Paryż doszedł do konkluzji, że rozwiązaniem tego problemu może być tramwaj i całkowite przeprojektowanie infrastruktury miejskiej. Aby zdobyć przychylność kupców uruchomiono specjalny program informacji o inwestycji oraz odszkodowań za utracone zyski podczas budowy. Pomimo, iż tramwaj został oddany do ruchu dopiero niedawno już widać pierwsze pozytywne efekty, które przedstawia zwiększone zainteresowanie lokalami wokół nowej linii. Kolejny aspekt ekonomiczny to oszczędności na oświetleniu. Pomimo, iż zastosowano specyficzne oświetlenie i zwiększono jego natężenie udało się osiągnąć oszczędności w zużyciu energii elektrycznej. Stare oświetlenie ulicy zużywało 5 040 KWh podczas nocy. Nowe zużywa jedynie 4 440 KWh podczas tego samego cyklu. To daje wymierne korzyści przy jednoczesnym podwyższeniu jakości życia w okolicy. Jako kolejna korzyść ekonomiczna może być wymieniana poprawa zdrowia mieszkańców. Korzyści te jednak ciężko przeliczyć na pieniądze, pomimo ich znacznej wagi. Choroba kreuje nie tylko koszty związane z leczeniem, ale również utratę zysków z pracy która nie jest wykonywana.

 

Jak widać nowe systemy francuskie różnią się znacznie od tego co spotykamy w Polsce. Nie ma tam fajerwerków, ani też nic czego w Polsce nie dałoby się osiągnąć, a mimo to nadal pozostajemy w tyle. Dobrze jest, że również u nas nowe linie powstają. Niestety nadal nie są one takie jak francuskie. Ilość zielonych torowisk jest znikoma, przystanki byle jakie i bardzo rzadko podnoszone na wysokość podłogi w tramwaju. Wiata to luksus, a co dopiero robiona na życzenie. Praktycznie żadne miasto nie traktuje przebudowy linii kompleksowo i nie wymienia infrastruktury podziemnej oraz oświetlenia razem z modernizacją linii. O miejscu na sztukę chyba nie ma co wspominać. Szkoda, że przykład ulicy Wolności w Chorzowie nie jest powielany. Jednak kiedyś musi nadejść otrzeźwienie i podobne kompleksowe linie jak ta z Paryża pojawią się również w Polsce.