Żywa metropolia nie może sobie pozwolić na mało wydajny transport publiczny. Do niedawna uważano, że jedynie zestaw metro i współpracujące z nim autobusy są sobie w stanie poradzić z dużą ilością pasażerów, eliminując z systemu całkowicie tramwaje. Jednak życie gorzko zweryfikowało ten pogląd. Zachodnie miasta grzęzną w coraz większych korkach ulicznych, które są powodem wielu szkodliwych emisji oraz silnego natężenia hałasu. Pytania o powrocie tramwaju szybko zamieniają się w odpowiedź –tak budujemy. Stolica Francji, Paryż, nie jest pod tym względem wyjątkiem. Pomimo, iż miasto posiada rozległą sieć metra codzienne korki nadal paraliżują je. Głównie dotyka to ruch między dzielnicowy, gdzie autobusy grzęzną w korkach, a hałas i zanieczyszczenie powietrza jest znaczne. To wszystko spowodowało triumfalny powrót tramwajów do granic miasta.
Oczywiście również za tym wydarzeniem stoi historia, która wbrew pozorom jest kompletnie inna niż by to się na pierwszy rzut oka wydawało. Wszystko zaczęło się w 1853 roku, kiedy rozpoczęto budowę tramwajów konnych w mieście. Rok później zainaugurowano regularne przewozy tego środka transportu z Rueil do Marly –Le –Roi. Rok 1900 przyniósł zasadnicze zmiany. Rozpoczęto wówczas powszechne elektryfikowanie linii tramwajowych, z których usług korzystało 280 milionów pasażerów rocznie. W roku tym rozpoczęto również budowę pierwszej linii metra. W 1914 roku cała sieć była już zelektryfikowana, a roczne przewozy kształtowały się na poziomie 480 milionów pasażerów. Kolejne lata to stały rozwój sieci zarówno tramwajowej jak i metra, który osiąga apogeum w 1925 roku. W regionie Ile- de France istnieją 122 linie tramwajowe, na które składa się 1110 km torów, po których przewozi się 725 milionów pasażerów rocznie. Niestety ten stan nie trwał długo. Wraz z rozrostem gęstej sieci metra, z dużą ilością przystanków oraz pojawieniem się autobusów, które teoretycznie były w stanie zastąpić tramwaj, coraz więcej linii było zastępowanych właśnie autobusem. Ten niekorzystny trend zaczął się bardzo szybko, bo już w 1927 roku, a zakończył zamknięciem ostatniego tramwaju w 1937 roku. Tak więc stolica Francji była wręcz inicjatorem tego niekorzystnego trendu, który w największej sile ujawnił się w latach 1960 –70, powodując spustoszenia zarówno w infrastrukturze jak i umysłach osób tamtego okresu. Obecnie najciężej pokonać właśnie ten utarty schemat tramwaju jako przestarzałego, powolnego i mało elastycznego środka transportu. Odbywające się obecnie w Polsce przemiany poglądu na tramwaje Francja ma już dawno za sobą. Pierwsze rozważania nad powrotem współczesnych tramwajów miały już miejsce w 1979 roku w Nantes, których efektem było otwarcie w 1985 roku nowej linii tramwajowej w mieście. Odkryty ponownie tramwaj okazał się spełnić oczekiwania, jakie w nim pokładano. Efektem tego była rewizja podejścia do tramwaju i jego roli w systemie transportowym, której efekty doprowadziły do otwarcia w 1992 roku linii T1 znajdującej się w regionie Ile –de –France, czyli obszarze wokół Paryża. Po linii T1 nastąpiło otwarcie linii T2 oraz przedłużenie T1. Rok 2006 zapisał się bardzo pozytywnie w dziedzinie tramwajów. Po otwarciu linii T4 przyszedł czas na oficjalne otwarcie linii T3. Ta ostatnia jest ważnym momentem historycznym, ponieważ po raz pierwszy od likwidacji tramwajów, prawie 70 lat później, tramwaj powrócił do obszaru miasta Paryż. Jak długo trwało przywrócenie pochopnie zlikwidowanego środka transportu… . Warto zapamiętać tą lekcję.
Patrząc na siatkę połączeń Paryża odnosimy wrażenie, że jest kompleksowa. 16 linii metra, pięć linii RER (kolei podmiejskiej), posiadających różne punkty końcowe zwiększające ilość kombinacji. Do tego 12 linii Transilien oraz przeszło 1000 linii autobusowych (w tym 266 RATP). Do tego istniały już dwie linie tramwajowe. Tak więc co spowodowało, że powstały kolejne T3 oraz T4? Analiza potrzeb przewozowych mieszkańców Paryża wykazała, że występuje bardzo duża ilość podróży między sąsiednimi dzielnicami gdzie podróż odbywa się do trzech kilometrów. Ponieważ wszystkie linie metra zmierzają w kierunku centrum, więc przecinające je połączenia między dzielnicowe muszą być realizowane autobusami. To powoduje z kolei, że połączenia mają niską prędkość handlową oraz ograniczoną pojemność. W efekcie udział transportu publicznego w przewozach między dzielnicowych wynosi zaledwie 23%. Resztę stanowią podróże samochodem lub taksówką. Mając powyższe na uwadze władze RATP (organizatora komunikacji miejskiej jak również przewoźnika miejskiego) postanowiły wprowadzić kolejne linie tramwajowe do regionu Ile –de –France. W efekcie tego powstała pierwsza linia tramwajowa w granicach miasta Paryż. Linia T1 obsługuje północne miejscowości podmiejskie, T2 zachodnie, natomiast T3 południowe dzielnice Paryża. Jak dotąd linie nie są połączone ze sobą i stanowią odrębne systemy. W ostatecznym zamierzeniu linie mają zostać połączone razem, aby sformowały linię okalającą Paryż. Jednak do ostatecznego efektu droga jeszcze długa.
Otwarta 16 grudnia 2006 roku linia zaczyna się w Pont du Garigliano, a kończy w Porte d’Ivry. Na swojej trasie pokonuje 7,6 km zatrzymując się na 17-tu przystankach przejeżdża przez trzy dzielnice 13, 14 oraz 15. Pomimo stosunkowo krótkiej trasy tramwaj ma przystanki styczne z dwoma liniami RER (B i C) oraz pięcioma metra (4, 7, 8, 12 oraz 13). Tradycyjnie już zastosowano tramwaje dwukierunkowe, które nie potrzebują pętli końcowej. Linia będzie obsługiwana w szczycie co cztery minuty, poza nim co osiem minut. Jednak na razie częstotliwość jest ograniczona z powodu rozruchu linii. Bilety można zakupić w automacie i skasować po wejściu do tramwaju. Na linii obowiązują również pozostałe bilety RATP.
We Francji tradycyjnym dostawcą tramwajów stał się koncern Alstom. Stało się tak z dwóch powodów. Pierwszym z nich jest fakt, że to właśnie tramwaje tego koncernu zapoczątkowały falę powrotów tramwajów do łask. Opracowany wówczas bardzo udany, choć mało atrakcyjny stylistycznie niskopodłogowy model. Dwu kierunkowy tramwaj z drzwiami po obu stronach stał się pierwszym niskopodłogowym tramwajem we Francji i zapoczątkował erę triumfalnych powrotów tego środka transportu do miast Francji. Ponieważ spływały coraz większe zamówienia, a w zasadzie każde miasto chciało mieć własną odmianę stylistyczną firma postanowiła więc opracować nowy pojazd bazujący na modułowej konstrukcji pozwalający oferować odmienną stylistykę przy zachowaniu 80%towej zgodności komponentów. Nowy produkt nazwano Citadis, a nazwa ta objęła szybko wszystkie tramwaje produkowane przez koncern. Prawdziwy Citadis to serie 300 i 400. Projektanci wykonali swoją pracę właściwie i stworzono tramwaj, który może mieć szerokość od 2,3 do 2,65 metra, być w pełni niskopodłgowy –302, 402 (konstrukcja wieloczłonowa) lub tylko w 70% niskopodłogowy 301, 401 (konstrukcja z wózkami, zbliżona do katowickich 116Nd). Tramwaj może być zarówno jednokierunkowy, jednostronny jak i dwu kierunkowy z drzwiami po obu stronach. Dodatkowo istnieje możliwość zastosowania różnej długości od 28 metrów (301) do wieloczłonowej długości 44 metry (402).
W regionie Ile –de –France pierwsze tramwaje na linii T1 oraz T2 były wspomnianymi na początku pierwszymi tramwajami niskopodłogowymi. Z powodu wydłużenia linii T1 konieczny stał się zakup nowych tramwajów. Zamówiono wówczas po raz pierwszy tramwaje Citadis serii 302 (pięcio członowe), które zostały przeznaczone na linię T2, natomiast starsze tramwaje uzupełniły park taborowy na wydłużonej linii T1. Wraz z otwarciem T3 pojawiły się kolejne tramwaje Citadis, tym razem serii 402. Jak już samo oznaczenie mówi mamy do czynienia z najdłuższym, siedmioczłonowym tramwajem. Ma on długość 43,7 metra i szerokość 2,65 metra. To pozwala na zastosowanie 78 siedzeń, które są rozmieszczone bardzo ergonomicznie i stanowią wzór dla innych konstrukcji. Niestety ilość poręczy i ich rozmieszczenie jest wysoce niezadowalająca. Raczej przekona się o tym większość podróżnych, ponieważ tramwaj może nominalnie zabrać 304 pasażerów. We wnętrzu przewidziano dwa miejsca przeznaczone dla osób o ograniczonej mobilności. Standardem jest zastosowanie atermicznych okien, które zatrzymują wpadające do wnętrza promienie słoneczne. Wnętrze może być dodatkowo chłodzone dzięki zastosowaniu klimatyzacji. Co również typowe dla nowych Francuskich tramwajów to zastosowanie całkowicie przeszklonej kabiny motorniczego.
Zajezdnia jest zlokalizowana na Alei Général Lucotte. połączenie zajezdni z linią T3 jest zrealizowane za pomocą torowiska, które biegnie wzdłuż Alei Porte de Sčvres. Zajezdnia ma 18 000 metrów kwadratowych, oraz wyposażona jest w trzy budynki. Pierwszym jest hala przeglądowo –remontowa, która ma cztery tory. Dwa z nich posiadają obniżenia do oględzin i napraw wózków. Natomiast przy trzech torach umieszczono pomosty umożliwiające przegląd i serwis znajdującej się na dachu aparatury elektrycznej i pantografu. Jeden z torów został wyposażony w tokarkę podtorową służącą do toczenia zestawów kołowych bez demontażu ich z tramwaju. Drugi budynek jest przeznaczony do czyszczenia tramwajów oraz uzupełniania piasku w piasecznicach. Mycie pudła odbywa się w przejezdnej myjni. Trzeci budynek to centrum zarządzania i zaplecze socjalne. W centrum zarządzania linią dyspozytor ma stały podgląd pozycji tramwajów na linii oraz kontakt z nimi. Cały obszar zajezdni jest wyposażony w monitoring.
Nowa linia tramwajowa zdobyła uznanie do tego stopnia, że w regionie Paryża powstał długoletni plan budowy linii tramwajowych. Obecnie najpoważniej zaawansowane są prace przy zachodnim przedłużeniu linii T1 aż do Gennevilliers. Planowane otwarcie tego 4,8 km przedłużenia z dziesięcioma przystankami przewiduje się na rok 2011. Na linii T2 planuje się przedłużenie Issy Val do Porte de Versailles z przewidywanym oddaniem do ruchu w 2009 roku. Natomiast na północnym końcu przewiduje się przedłużenie do Pont de Bezons z otwarciem w 2011 roku. Trwają również rozważania nad przedłużeniem linii T3 w kierunku Porte de la Chapelle. Całkowity plan budowy tramwajów zawarty w Contrat de Plan État-Région (odpowiednik kontraktów wojewódzkich) przewiduje budowę aż 80 kilometrów linii tramwajowych. Plan przewiduje utworzenie tramwajów na odcinkach: 6.6 km linia pomiędzy Saint-Denis i Sarcelles przewidywana do otwarcia pod koniec 2010roku. 9 km linia pomiędzy Saint-Denis (Porte de Paris), a Épinay/Villetaneuse, przewidywana do otwarcia w 2011roku. Prawie 14 km linia łącząca Châtillon z Viroflay, przewidywana do otwarcia w 2010 roku. Oraz 11 kilometrowe przedłużenie łączące Villejuif i Athis-Mons przewidziane na rok 2012.
Patrząc na entuzjazm z jakim przyjęto nowy system oraz plany jakie są przewidywane możemy mówić wręcz o podwojeniu tempa powrotu tramwajów do francuskich miast. Już istniejące linie wykazują korzyści społeczne oraz przewozowe, jakie nowoczesny tramwaj może zapewnić. Obecnie tramwaje idealnie wpasowują się do luki pomiędzy autobusami a metrem. Pozwalają przewieźć więcej osób, z większą prędkością niż autobus. z drugiej strony ustępują pod tym względem parametrom metra, ale za to oferują bardziej elastyczny sposób prowadzenia linii oraz znacznie niższe koszty budowy w porównaniu z metrem. Dzięki temu aż tyle linii tramwajowych przewiduje się do otwarcia w przeciągu najbliższych lat w regionie Paryża. Jednak nowe linie to nie tylko tabor i większe przewozy. Nowe francuskie linie tramwajowe to coś więcej. Rozszyfrowaniu tego zagadnienia będzie poświęcony kolejny artykuł.
