Translohr – tramwaj na gumowych kołach po raz drugi

Choć jeden z systemów 'tramwajów na gumowych kołach’ chyli się ku upadkowi, to jednak drugi producent dalej dąży w tą technologię. W niniejszym artykule opisujemy właśnie tego drugiego dostawcę.

Nasz niedawny artykuł dotyczący 'tramwajów na gumowych kołach’, a dokładniej zmierzchu technologii GLT/TVR zadawał pytanie na temat przyszłości tego typu konstrukcji. Choć już wiemy, iż Bombardier zaprzestał prac nad GLT/TVR, to jednak bardziej lokalny producent Lohr oferujący swoją technologię pod nazwą Translohr zdaje się rozwijać i zdobywać kolejne zamówienia, przez co te konstrukcje raczej pozwolą na dłuższe utrzymanie tych systemów. W związku z powyższym warto by je opisać, jednak w tym miejscu natrafiamy na problem związany z ich sklasyfikowaniem. Jest to o tyle ważne, że 'gumowe koła’ sugerowałyby zasadność umieszczenia tej technologii i jej opisywania w dziale autobusowym (zwłaszcza GLT/TVR), lecz jednocześnie pojazdy te (zwłaszcza Translohr) spełniają niektóre założenia tramwajów i przez polskie władze są uznawane za tramwaje, tudzież zasadne byłoby ich opisywanie w dziale tramwajowym. W związku z powyższymi niejasnościami oraz stosunkowo małej dynamiki rozwoju tych systemów technologie te były raczej pomijane. Lecz nie da się bagatelizować tych rozwiązań w nieskończoność, zwłaszcza wobec najnowszego zamówienia, dlatego w niniejszym artykule przybliżamy technologię Translohr.

  

W przeciwieństwie do GTT/TVR, które raczej stanowiły wersję rozwojową autobusów dwuprzegubowych z dodatkową szyną prowadzącą i zasilaniem trolejbusowym lub za pomocą pantografu, technologia Translohr ma jednak więcej z tramwajów niż autobusów. Główną różnicą jest fakt, że są to wyłącznie pojazdy elektryczne z siecią napowietrzną, gdzie odbiór energii odbywa się za pomocą pantografu, natomiast centralna szyna prowadząca wraz z kołami prowadzącymi stanowi przewód powrotny. Pod tym względem jest to typowe rozwiązanie szynowe. Szyna prowadząca ma kształt 'diamentu’, który umożliwia zazębianie się kół prowadzących umieszczonych w kształcie litery V. Taki układ gwarantuje dosyć dużą pewność kontaktu kół z szyną, co przeciwdziała wykolejeniom, które jednak sporadycznie się zdarzają. Oprócz tego technologia ta była stosowana raczej w ciepłych klimatach w związku z czym nie ma pewności jak się zachowa w ciężkich warunkach zimowych. Patrząc na specyficzną rynnę w której znajduje się szyna można mieć duże obawy odnośnie gromadzenia się tam lodu i zbitego śniegu. Ponieważ z racji takiej a nie innej charakterystyki napędu pojazd zawsze musi kursować z wykorzystaniem szyny prowadzącej, więc konieczne było zastosowanie specjalnych zwrotnic. Oprócz tego stałe przywiązanie do toru spowodowało, że również pod względem konstrukcji pojazdu postanowiono zastosować rozwiązania zbliżone bardziej do technologii tramwajowej, niż autobusowej – oczywiście mając na uwadze fakt, że to porównanie trzeba traktować nieco 'z przymrużeniem oka’. Bowiem w Translohr możemy mówić o czymś w rodzaju odpowiednika tramwaju typu ULF z krótkimi członami z kołami oraz długimi wiszącymi członami środkowymi. Ogólnie można uznać, iż Translohr jest bardzo zbliżony do ULF, bowiem skrajne człony mają nieruchomy zestaw kołowy na jednym końcu, natomiast środkowe osie portalowe mają możliwość obrotu względem bocznych członów, aczkolwiek są uzależnione tak aby ustawiały się właściwie do zakrętu (pojazdy gumowe pokonują zakręty, szynowe łuki). Oczywiście każdemu wózkowi odpowiada stosowny układ prowadzący. Pojazdy dla Translohr są dostępne w wariantach od 3 do 6 członów (liczone są jedynie człony z przestrzenią pasażerską bez członów wózkowych). Bazowy pojazd oznaczony jako STE3 ma długość 25 metrów, wersja czteroczłonowa ma 32 metry, pięcioczłonowa 39 natomiast sześcioczłonowa 46 metrów.

  

Jak z każdą innowacyjną (choć może jedynie inną) technologią również Translohr ma swoje wady i zalety. Pomijając fakt dlaczego ktoś usilnie chce 'wymyślić koło na nowo’, zamiast zastosować sprawdzone i dostępne powszechnie rozwiązania jak klasyczny tramwaj, Translohr jako zalety wymienia cichobieżność, dobre parametry techniczne oraz wysoki wskaźnik efektywności ekonomicznej. Pierwszy z argumentów jest dosyć ważny, ponieważ cichobieżność jest istotnym elementem dla miejskiego transportu zbiorowego, jednak jak doświadczenie wskazuje stosując odpowiednie technologie wibro i akustyczno izolacyjne przy budowie torowiska tramwajowego można również osiągnąć dobre rezultaty a ich zwieńczeniem jest właściwie zaprojektowany tabor. Pod względem dobrych parametrów technicznych Translohr ma mieć minimalny promień łuku 10,5 metra, możliwość pokonywania podjazdów do 13% oraz małą skrajnię dynamiczną o szerokości 5,4 metra, która zapewne dotyczy dwóch torów, jak również wysoką efektywność hamowania. Minimalny promień łuku faktycznie jest bardzo mały, lecz należy pamiętać, że są to wartości bardzo zbliżone do tramwajowych, jednak z tak ciasnych łuków raczej się rezygnuje, ponieważ ograniczają one prędkość maksymalną oraz wymagają krótszych pojazdów, które z kolei determinują mały udział przestrzeni pasażerskiej. A akurat w Translohr bardzo dużo przestrzeni jest tracone właśnie w powodu dosyć dużych członów portalowych, które muszą zakryć duże koła. Możliwość pokonywania stromych podjazdów jest faktycznie imponująca, dla porównania tramwaj ma zalecane 4% i nie powinien przekraczać 8 % aczkolwiek na najbardziej stromym odcinku zawsze można zastosować szynę zębatą osiągając nawet 25%, natomiast zważywszy na parametry techniczne nawet Translohr ze względów bezpieczeństwa będzie pokonywał te podjazdy / zjazdy z ograniczoną prędkością, więc szyna zębata w bardziej klasycznym tramwaju nie zrobiłaby różnicy, oczywiście o ile ktoś znajdzie w Polsce miejsce, gdzie tak duże nachylenia są nie do uniknięcia. Kolejny z argumentów to wąska skrajnia, jednak taką można osiągnąć również dla klasycznych tramwajów, natomiast ocenienie drogi hamowania bez bezpośredniego porównania jest niemożliwe, ponieważ należy rozróżnić hamowanie awaryjne od liniowego oraz uwzględnić warunki atmosferyczne – ta jak tramwaj ma słabe hamowanie na liściach tak pojazd na gumowych kołach będzie czuły na gołoledź. Problem polega na tym, że wozimy ludzi, którzy mają swoją granice fizycznej wytrzymałości. W związku z tym w systemach tramwajowych kładzie się nacisk na optymalizację siły hamowania tak aby uniknąć jakichkolwiek obrażeń wśród pasażerów a w sytuacji drogowej lepiej jest 'poprzepychać’ pojazdy, które blokują drogę, niż zastosować hamowania awaryjnego z hamulcami szynowymi, bo wówczas szkody osobowe będą znacznie większe niż uniknięcie uszkodzenia samochodu lub czoła tramwaju. Natomiast ostatnim z argumentów jest ponoć wysoka efektywność ekonomiczna takiej inwestycji, jednak jak porównania wykazują budowa 'tramwaju na gumowych kołach’ kosztuje mniej więcej tyle samo ile budowa linii tramwajowej przy czym system tramwajowy jest łatwiejszy w ewentualnej naprawie czy też rozbudowie, o długotrwałości technologii będzie można mówić dopiero w późniejszym okresie. Oprócz tego ważnym czynnikiem ekonomicznym jest fakt, że technologia tramwajowa jest powszechnie dostępna i można dowolnie wybierać wśród dostawców, natomiast w przypadku Translohr jesteśmy skazani na monopol jednego producenta. Być może właśnie dlatego liczba systemów Translohr jest stosunkowo mała. 

Lista systemów Translohr

 

Jak można zauważyć pierwszym klientem tej technologii stało się francuskie miasto Clermont-Ferrand, które 'dziwnym trafem’ jest siedzibą światowego koncernu produkującego opony. Kolejne dwa rozwiązania zastosowano we Włoszech (Padwa i Wenecja), jak również dwa powstały w Chinach (Tianjin oraz Szanghaj). Wybór Włochów, gdzie niechęć do tramwajów jest nadal silna a klimat na tyle ciepły aby nie obawiać się zimowej eksploatacji można jeszcze zrozumieć, jednak co skłoniło Chińczyków jest dużą zagadką. Głównym problemem wszystkich chińskich miast jest przeludnienie, więc w kraju tym aktualnie trwa masowa budowa linii metra zarówno tych o charakterze miejskim jak i podmiejskim. W związku z tym inwestycje w mało pojemny środek transportu wydają się niezbyt zasadne, choć przy stosunkowo niskiej cenie systemy te stanowią raczej 'gadżet’. W Tianjin już słychać głosy, że system jest zbyt mało wydajny i dodatkowo grzęźnie w ruchu ulicznym, jednak rozwiązanie z Szanghaju jest zbyt młode aby dokonać podobnej oceny. Ostatnim i zarazem najnowszym zamówieniem i decyzją o realizacji systemu Translohr jest Paryż, gdzie w ramach ambitnego planu budowy tramwajów ktoś znów przekombinował i linie T5 oraz T6 zostaną wybudowane jako 'tramwaj na gumowych kołach. Jak by już nie było dużych problemów z zastosowaniem dla każdej z linii nieco odmienionych standardów praktycznie uniemożliwiających łączenie tras w całość i wzajemną wymianę taboru, to jeszcze część linii w systemie ma być 'na gumowych kołach’. Jeszcze przyjdzie czas, gdy autorowi niniejszego artykułu przyjdzie pisać o unifikacji linii tramwajowych w Paryżu… .

Czy technologia Translohr jest przyszłością czy wzorem GLT/TVR stanowi ślepy zaułek zapewne za niedługo się dowiemy, jednak historia wielokrotnie udowodniła, iż zazwyczaj to nie najbardziej technologicznie rozwinięte rozwiązania są najlepsze a raczej te najbardziej powszechne – tak jak magnetyczny pociąg Transrapid 'umarł’ z powodu zbyt dużych kosztów w stosunku do kolei konwencjonalnej, tak wszelakie 'przyszłościowe alternatywy’ dla tradycyjnego tramwaju wydają się być drogą do nikąd. Kto pamięta jeszcze pomysł 'przyszłościowego’ pociągu na poduszce powietrznej wymyślony również we Francji? Ciekawe czy tyle samo osób za 60 lat będzie wiedziało o tramwajach na gumowych kołach… .