Tramwaje z Pars nova a.s.

Rynek producentów taboru tramwajowego u naszych południowych sąsiadów jest nadal mało znany, a przy tym cechuje się on występowaniem bardzo wielu ciekawych konstrukcji, które również znajdywały odbiór za granicami Czech. Jednym z takich producentów jest Pars nova a.s. W niniejszym artykule przybliżona zostanie historia tego producenta, jego dokonania oraz plany na przyszłość.

Pars nova a.s. może się poszczycić bardzo dużą tradycją w budowie szynowych środków transportu. Już w roku 1884 w Šumperku wybudowano największe na owe czasy oraz najlepiej wyposażone zakłady naprawcze taboru kolejowego na obszarze Austro-Węgier. Pierwszy zakład mieścił się obok stacji kolejowej i tamtejszego Depo (lokomotywowni). Właśnie z tego powodu blokowało to rozrost tak lokomotywowni jak i zakładu naprawy, dlatego rozważano przeniesienie warsztatów w inne miejsce. Jednak okres II Wojny Światowej zatrzymał ten proces. Niestety zaniechanie tych kroków spowodowało, że w okresie powojennym koleje czechosłowackie ČSD musiały zabezpieczyć większą ilość przestrzeni w lokomotywowniach pod obsługę dużej ilości różnego typu taboru. Stało się więc jasne, że trzeba wybudować nowe zakłady naprawy taboru. W 1947 roku położono kamień węgielny pod budowę nowego zakładu o powierzchni 22ha. Zakład ruszył z dniem 1.06.1952, a kolejne lata przeszły w zasadzie bez większych zmian. Dopiero w roku 1973 nastąpiła zmiana nazwy na ŽOS Šumperk (ZNTK Šumperk). Pierwotnie zakład był myślany jaki miejsce naprawy spalinowych wagonów motorowych, jednak z czasem zakład stał się swego rodzaju prototypownią do modernizacji i to nie tylko trakcji spalinowej.

W efekcie w Šumperku zaczęto naprawiać także lokomotywy elektryczne i EZT, oraz konstruowano tam specjalistyczne pojazdy kolejowe, jak np. pojazdy do utrzymywania sieci trakcyjnej. Przez pierwsze 15 lat wykonano naprawy oraz modernizacje prawie 8000 różnych pojazdów, z 50 różnych serii konstrukcyjnych. Po zmianie systemowej w 1989 roku i w związku z rozpadem Czechosłowacji przyszedł czas na zmiany również dla ZNTK. W efekcie dokonano prywatyzacji spółki pod nazwą Pars DMN s.r.o. Šumperk. Nowa struktura własności, stosunkowo nowoczesny zakład i wysoka kwalifikacja pracowników sprawiły, że zarząd firmy zdecydował się rozszerzać zakres działalności w tym podjęto również decyzję o prowadzeniu napraw i modernizacji tramwajów. Firma działała dalej, natomiast w dniu 1 sierpnia 2000 roku zmieniono spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Pars DMN s.r.o. Šumperk na spółkę akcyjną Pars nova a.s. Na chwilę obecną spółka może się pochwalić dużą gamą wykonanych napraw i modernizacji tramwajów (część kolejową pomijamy w tym artykule), gdzie przez 15 lat wykonano modernizację 160 tramwajów. Na chwilę obecną Pars nova a.s oferuje pełną gamę usług. zaczynając na remontach powypadkowych, poprzez remonty kapitalne, modernizacje, modernizacje z nowymi wstawkami, a na produkcji nowych tramwajów skończywszy.

 

Ten zakres działalności dominował w pierwszym okresie po rozszerzeniu działalności o rynek tramwajowy. Wiadomym było, że przy braku doświadczenia nie było możliwe produkowanie całkowicie nowych tramwajów. Zresztą zapotrzebowanie na nie było nikłe. Dlatego też prowadzono taką działalność. W zasadzie jedyny kontrakt tego typu to remont kapitalny 35 tramwajów dla DP Praha (Dopravnípodnik hl.města Praha, a.s.). Drugim podobnym kontraktem może być przebudowa dwóch prototypowych tramwajów T6A5, należących do DP Bratislava (Dopravnýpodnik Bratislava, a.s.). Tramwaje te wyprodukowało ČKD i jako prototypowe wyposażono w odmienną aparaturę elektryczną. Jednak z racji braku części zamiennych stało się konieczne przebudowanie ich na standardowe rozwiązania dla tej serii. Dodatkowo do wagonów domontowano klimatyzację stanowiska motorniczego, przetwornicę statyczną, nowy pantograf jednoramienny oraz zamontowano nowe siedzenia. Po zdobyciu doświadczenia zakład bardzo szybko przeszedł do modernizacji.

Na rynku czeskim najliczniejszą serią jest typ Tatra T3. Dlatego też nie dziwi, że typ ten zdominował większą część wykonanych modernizacji. Zaczęło się to od zmodernizowania 10 tramwajów T3 na typ T3SU, dla DP Olomouc. W ramach tej modernizacji wykonano naprawę generalną pudła tramwaju oraz wózków, następnie zamontowano nowe impulsowe  wyposażenie trakcyjne na prąd stały firmy Cegelec, zwiększono kabinę motorniczego, gdzie zamontowano nowy pulpit, w przedziale pasażerskim zamontowano nowe siedzenia oraz wyposażono tramwaje w system akustycznej i wizualnej informacji pasażerskiej.

 

Tramwaje K2 można porównać do polskich typu 102N/Na. Tramwaje K2 dają pojemność pomiędzy jednym i dwoma tramwajami T3, dlatego też nadają się idealnie jako uzupełnienie gamy pojazdów. Z tej przyczyny również one trafiają do modernizacji. Pars nova wykonało dwa kontrakty, gdzie dla DP Bratysława wykonano 26 modernizacji typu K2S, oraz dwie modernizacje dla DP Brno. Modernizacja tramwajów K2 zakłada kapitalny remont pudła oraz układu jezdnego. Bardzo dużą zmianą estetyczną jest wprowadzenie nowego kształtu przodu i końca tramwaju. Zastosowano również nowe aluminiowe drzwi również produkcji Pars. Również i tutaj powiększa się stanowisko motorniczego, oraz montuje nowy impulsowy osprzęt trakcyjny prądu stałego firmy Cegelec. Wnętrze zyskuje nowe siedzenia w układzie 2+1, natomiast kabina motorniczego zyskuje klimatyzację. Tramwaje zostały wyposażone w system akustycznej i wizualnej informacji pasażerskiej. Jeden z tramwajów dla Bratysławy wykonano jako szkoleniowy z dużą kabiną i miejscem dla instruktora. Tramwaj ten wyposażono również w pulpit do symulowania awarii.

Tramwaje K2S i K2R dane techniczne

 

 

 

Po serii modernizacji tramwajów typu K2 postanowiono pójść o krok dalej. Zdecydowano się przebudować tramwaj sześcioosiowy na ośmioosiowy, z członem niskim w środku. W zasadzie z braku jasnych danych nie udało się ustalić, czy wyposażone w człon niski pierwsze były tramwaje K3, czy też KT8.N2. Jednak nie zmienia to faktu, że zdecydowano się rozwinąć właśnie taką gamę produktów, która została bardzo dobrze przyjęta. Problemem w przypadku modernizacji tramwajów K2 z dobudową członu środkowego jest kompletny brak jednego wózka oraz konieczność przebudowy drugiego na silnikowy. Dlatego też jedynie K3R-N powstały z tramwajów K2, natomiast pozostałe typy powstały w wyniku gruntownej przebudowy dwóch tramwajów T3. Wprowadzenie skomplikowanych zmian w konstrukcji pudła jest tańsze od zdobywania wózków zastępczych. Na chwilę obecną wykonano następujące modernizacje tego typu: KT3UA (2 sztuki dla miast Kijów i Krzywy Róg), K3R-N (4 sztuki dla Brna), K3R-NT (4 sztuki dla Pilzna) oraz KT3R (1 sztuka dla Moskwy). Generalnie przebudowa w tym zakresie oznacza całkowity demontaż tramwaju, po czym przystępuje się do szerokich prac rekonstrukcyjnych. W przypadku przebudowy tramwaju K2 ograniczają się one do zmiany czoła oraz zmiany w okolicach przegubu związanych z nową osłoną tej części pojazdu. W przypadku tramwajów T3 konieczne jest obcięcie pudła na wysokości drugiego lub pierwszego wózka (w zależności od przeznaczenia wagonu na przód lub koniec) oraz ukształtowaniu okolicy przegubu, wraz z jego osłoną. Zmienia się również czoło. Jedynie tramwaje K3R-NT posiadają stare czoło. Do zestawu brakuje jeszcze niskopodłogowego członu środkowego, który musi powstać od podstaw. Wózki tramwaju oraz silniki przechodzą kompleksową naprawę. Następnie zabudowuje się wszystko razem, gdzie tramwaj wyposażany jest w nową impulsową aparaturę elektryczną prądu stałego produkcji Cegelec, nowe siedzenia w układzie 2+1 oraz poszerzoną kabinę motorniczego wyposażoną w klimatyzację. W członie niskim zabudowano również rampę dla wózków sterowaną elektrycznie. Tramwaj typu KT3R dla Moskwy został dostarczony jako rozmontowany do tamtejszych zakładów, gdzie został zmontowany i przechodzi jazdy próbne. W przypadku sprawdzenia się konstrukcji zakładane są dalsze zamówienia.

Przybliżone dane tramwajów K3 i KT3

 

 

Sarajewo położone w Bośni i Hercegowinie, posiadające dużą ilość tramwajów typu K2 zdecydowało się na obszerny program ich modernizacji. Jako wykonawcę tego procesu wybrano Pars nova a.s., która miała już duże doświadczenie w modernizacjach tramwajów do Czech. Pierwszy zmodernizowany tramwaj został dostarczony w 2004 roku. W ramach tego kontraktu wykonano modernizację 25 tramwajów K2 na typ Satra II, oraz 12 modernizacji tramwajów K2 na typ Satra III. Różnica pomiędzy tymi typami polega na ilości członów. Podczas gdy Satra II została wysokopodłogowym tramwajem dwuczłonowym, to Satra III ma trzy człony w tym środkowy z niską podłogą. Modernizacja zakładała wprowadzenie nowego przodu i końca, nowych drzwi aluminiowych, uchylnych górnych partii okien bocznych, poszerzeniu kabiny motorniczego i wyposażenia jej w nowy pulpit. We wnętrzu zainstalowano system wizualnej informacji pasażerskiej BUSE oraz siedzenia w układzie 2+1. Jednak największa różnica znajduje się w układzie napędowym, gdzie zastosowano asynchroniczne silniki elektryczne prądu przemiennego firmy Siemens oraz aparaturę tego samego producenta. Dzięki temu moc jednego silnika wzrosła do 68kW. Dodatkowo pozostawiono wózki napędne jedynie na końcach tramwaju, co jest normalne dla K2, jednak dla wersji trójczłonowej jest nowością. Było to możliwe dzięki większej mocy nowych silników.

 

Podstawowe dane Satra II i Satra III

 

Tramwaj ten powstał jako modernizacja pojazdu typu KT8D5. Te nowoczesne, dwukierunkowe tramwaje były bardzo przydatne, jednak miały jeden zasadniczy problem, który polegał na braku strefy niskiej podłogi. Zdecydowano się więc przekazać je do przyspieszonej modernizacji, gdzie głównym celem było zastąpienie środkowego wysokopodłogowego członu nowym z częścią niskiej podłogi. Dodatkowo zastąpiono starą aparaturę elektryczną nową w technologii IGBT firmy Cegelec. Zamontowano także monitoring wnętrza oraz wizualny system informacji pasażerskiej. Niski człon wyposażono w elektryczną rampę, a we wnętrzu pojawiły się nowe siedzenia, również w układzie 2+1. Wykonano łącznie modernizację 16 tramwajów dla DP Praha.

Podstawowe dane techniczne KT8.N2

 

Podobnie jak Poznań, również i czeskie miasta wprowadziły się w problem z tramwajami Tatra typu RT6N1. Zakupiły je Praga oraz Brno. Od tego czasu miasta te potykają się z problemami eksploatacyjnymi związanymi z błędnie rozwiązaną częścią elektryczną. Z myślą wyeliminowania tych problemów DP Praha skierowało do modernizacji jeden tramwaj, który przebudowano na typ RT6N2. Modernizacja polegała na wymianie starego wyposażenia trakcyjnego i zastąpienia go impulsowym od firmy Cegelec. Zmiany oznaczały również zabudowanie nowego pulpitu motorniczego oraz przesunięcia pantografu nad wózek w celu lepszej współpracy z siecią trakcyjną.

  Podstawowe dane techniczne RT6N2

 

Dzięki zdobytemu doświadczeniu Pars nova jest w stanie wyprodukować nowe tramwaje. Na chwilę obecną w ofercie są nowe tramwaje typu K3R-N oraz KT8.N2, które konstrukcyjnie odpowiadają przeprowadzonym modernizacjom. Jednak to nie wystarczy aby konkurować na rynku z nowymi producentami. Nowe tramwaje dostarcza Škoda, Inekon Trams, Konsorcjum Pragoimex z DP Ostrava. Zwłaszcza to ostatnie stanowi silną konkurencję dla Pars, ponieważ oferuje zarówno modernizacje tramwajów T3 i K2, jak i całkowicie nowe tramwaje na bazie tych pojazdów. Przy czym tamten producent oferuje tramwaje, gdzie każdy człon ma część niskiej podłogi. Dlatego też obecnie Pars nova przeżywa pewien zastój w obszarze tramwajów, natomiast moce przerobowe zostały przerzucone na kolej. Z tej przyczyny ważne jest aby w przyszłości opracować nowy typ tramwaju. Producent dokonał już prezentacji wizualizacji nowego pojazdu niskopodłogowego, który może wejść do produkcji. Jeżeli wersja produkcyjna miałaby być zgodna z wizualizacją, to produkt ten może okazać się bestsellerem. Z rysunku wynika bowiem, że byłby to tramwaj całkowicie niskopodłogowy, należący do typu krótkich wagonów przegubowych, o których pisaliśmy już na łamach InroTram. Są to pojazdy typu GT6N, czy GT8N czy Combino Plus spotykane powszechnie w Berlinie, Monachium, Norymberdze, Bremen czy Budapeszcie.

Reasumując Pars nova w pewnym okresie odnosił sukcesy podobne do naszej Pesy. Porównując przeszłość widać jednak, że Czesi mieli lepszy start, ponieważ ich zamówienia były w znacznie większych ilościach, niż można je spotkać w Polsce. Jednak mimo tego nie ustrzeżono się błędu przed zignorowaniem konkurencji, która wyrosła na bazie DP Ostrawa. Pars nova zaspało i w efekcie utraciło znaczną część rynku. Dlatego chcąc powrócić na rynek tramwajowy konieczne jest opracowanie całkowicie nowego tramwaju. Jeżeli będzie on bazował na konstrukcji GT6N, będzie wyglądał tak atrakcyjnie jak na wizualizacji i zostanie odpowiednio starannie wykonany, to Pars nova ma szansę wrócić na rynek tramwajów w Czechach. W przeciwnym przypadku pozostanie wykonywać naprawy powypadkowe i małe modernizacje.