Tramwaje we Lwowie

Początki sieci tramwajowej we Lwowie sięgają końca XIX wieku. Prekursorem dla pierwszych tramwajów elektrycznych były tramwaje konne uruchomione w 1880 roku.
Duże potrzeby przewozowe miasta szybko wymusiły potrzebę rozwijania sieci, toteż już w 1890 roku zdecydowano się na budowę tramwaju elektrycznego. Pierwszą zelektryfikowaną trasę pomiędzy dworcem kolejowym a parkiem stryjskim uruchomiono 31 maja 1894 roku.
Pierwszymi tramwajami były dwuosiowe wagony Siemens, a w 1905 dołączyły do nich sanockie wagony SN-1. Zdecydowano się pozostać przy dotychczas stosowanej szerokości torów dostosowanej do wagonów konnych –1000 mm. W kolejnych latach systematycznie budowano nowe torowiska oraz elektryfikowano dotychczasowe linie tramwaju konnego, z którego ostatecznie zrezygnowano w 1908 roku. Lwów posiadał wówczas dziewięć zelektryfikowanych linii. W 1922 roku tramwaje dostosowano do ruchu prawostronnego, a trzy lata później zrezygnowano z dotychczasowych literowych oznaczeń linii na rzecz cyfrowej numeracji. W 1939 roku udało się uruchomić ostatni odcinek sieci w polskiej historii miasta. Łączna długość sieci wynosiła wówczas 65,6 kilometrów.

Kolejne burzliwe lata przyniosły stagnację w dziedzinie tramwajów. W okresie wojennym tramwaje kursowały z przerwami. Po zakończeniu wojny Lwów znalazł się na terytorium Związku Radzieckiego. Komunistyczna władza zdecydowała się na systematyczne odchodzenie od tramwajów na rzecz trolejbusów. W latach 50. zlikwidowano pierwsze linie tramwajowe w centrum miasta, które zostały zastąpione przez bardzo mocno faworyzowane trolejbusy.
W kolejnych latach nastąpił szybki rozwój miasta. Na obrzeżach powstawały ogromne osiedla mieszkalne i zakłady, jednak rozwijano przede wszystkim siatkę połączeń trolejbusowych. Druga połowa lat 70. mogła być istotnym przełomem dla lwowskich tramwajów. Otrzymano 72 wagony Tatra T3, a także pierwszą partię nowoczesnych tramwajów Tatra KT4SU. W 1978 zapowiedziano też budowę systemu tuneli pod ścisłym centrum miasta o łącznej długości ponad ośmiu kilometrów oraz trasy szybkiego tramwaju do osiedli położonych na południu miasta. Tych jakże ambitnych planów nie udało się do końca zrealizować, gdyż po wykonaniu pierwszych prac ziemnych okazało się, że sąsiednie budynki zaczynają się zapadać.

Ostatecznie w 1987 roku udało się oddać do użytku tylko trasę szybkiego tramwaju poprowadzoną z centrum miasta do osiedli na południu, w rejonie frankowskim. Torowisko w centrum przebiega tradycyjnie środkiem ulicy, natomiast na ulicy Saharowa rozpoczyna bieg po autonomicznej trasie, pokonując wiadukty i estakady pozwalające ominąć ruchliwe skrzyżowania i ronda.
Kolejne lata ze względu na słabnącą gospodarkę Związku Radzieckiego nie przyniosły już tak istotnych zmian. Sytuacja jeszcze bardziej pogorszyła po rozpadzie ZSRR. W nowym ukraińskim państwie władze nie potrafiły się odnaleźć w wolnorynkowych realiach. Skończyły się odgórne przydziały taboru, a szalejąca waluta przejściowa uniemożliwiała przeprowadzanie jakichkolwiek zmian. Bilet w ciągu roku potrafił podrożeć nawet dziesięciokrotnie. Pojawiały się także przerwy w dostawach prądu. Sytuacji wymusiła także rozpoczęcie odbudowy najbardziej wyeksploatowanych wagonów, gdyż zadłużone po uszy przedsiębiorstwo nie mogło sobie pozwolić na zakup nowych.

Obecnie sieć tramwajowa liczy 67 kilometrów torów, po których kursuje dziesięć linii o numeracji 1-9 oraz 9A o łącznej długości 102,4 km. Torowiska są przeważnie w złym lub bardzo złym stanie technicznym. Również stan trasy szybkiego tramwaju pozostawia wiele do życzenia. W rezultacie, tramwaje osiągają bardzo niewielkie prędkości. W ostatnich latach przeprowadzono kilka istotnych remontów w centrum Lwowa. W 2011 roku wyremontowano fragment ulicy Łyczakowskiej oraz rozpoczęto remont ulicy Gródeckiej, który trwał aż do 2013 roku. Następnie odnowiono fragment torowiska przy ulicy Bandery oraz Kopernika. Na 2014 rok zaplanowano remont torowiska przy ulicy Przemysłowej.
Pomimo przeprowadzonej w latach 50. znacznej redukcji liczby tras tramwajowych, w centrum wciąż używane są torowiska przebiegające między innymi przez rynek oraz liczne wąskie uliczki w starej części miasta. Linie obsługuje miejskiej przedsiębiorstwo „LKP Lvivelektrotransport”(w skrócie nazywany LET), do którego należą także trolejbusy. Na stanie znajduje się około 120 wagonów, jednak duża ich część jest odstawiona od lat w zajezdni, w oczekiwaniu na remont lub kasację. Tramwaje stacjonują w dwóch zajezdniach przy ulicy Gródeckiej oraz Przemysłowej. W 2011 roku wycofano ostatnie egzemplarze Tatry T4SU, pozostawiając w eksploatacji przegubowe wagony KT4SU oraz zakupione w latach 2007-2008 używane Tatry KT4D z Erfurtu i Gery. W 2012 roku miasto Winnica przekazało do Lwowa dwa wagony KT4SU, a rok później zakupiono kolejne pięć sztuk KT4D z Erfurtu.

Przełomem okazał się rok 2013. W czerwcu zaprezentowano wyprodukowany w lokalnych zakładach nowoczesny tramwaj marki Elektron T5L64, a w sierpniu oddano go do regularnej eksploatacji. Tym samym Elektron stał się pierwszym w historii miasta niskopodłogowym tramwajem. Pojazd charakteryzuje się nowoczesną stylistyką oraz współczesnymi rozwiązaniami technicznymi, które jednak skutecznie utrudniają jego eksploatację na zniszczonych lwowskich torowiskach. Przedsiębiorstwo posiada także szereg zabytkowych wagonów z różnych lat. Zachowano między innymi polski wagon Sanok SN-1, Gothy z lat 60. oraz Tatrę T3.
Przyszłość lwowskich tramwajów stoi pod znakiem zapytania. Największą konkurencją dla elektrotransportu są liczne marszrutki, a w ostatnich latach także używane, niskopodłogowe autobusy, których spora ilość trafiała do miasta przed Euro 2012. Tramwaje w zatłoczonym centrum miasta nie mają wydzielonych torowisk, toteż są bardzo powolne w stosunku do niewielkich busików. W godzinach szczytu korzysta z nich dużo osób, jednak są to głównie emeryci oraz inne osoby uprawnione do bezpłatnych przejazdów elektrotransportem.
Od kilku lat głośno mówi się o budowie trasy tramwajowej z centrum do dużej sypialnej dzielnicy Sychów, położnej w południowo-wschodniej części miasta. Trasa miałaby przebiegać wzdłuż Prospektu Czerwonej Kaliny aż do samego końca osiedla. Prospekt na całej długości posiada szeroki pas zieleni , który znakomicie nadawałby się do zagospodarowania pod tramwaj, jednak przy obecnej sytuacji gospodarczej na Ukrainie rozbudowa wydaje się mało prawdopodobna.