Tramwaje w ZSRR (1)

Tramwaj to środek transportu o bogatej historii. Jego historia jest związana z historią kolei i motoryzacji. W XIX wieku, gdy drogi kolejowe łączyły kolejne miasta, w ośrodkach miejskich powstawały systemy tramwajów konnych i parowych. Początek XX wieku to era elektryfikacji i popularyzacji tramwajów, które były symbolem wielkomiejskości. Tramwaje stały się podstawowym środkiem transportu w dużych miastach, a największe metropolie posiadały ogromne sieci. Rozwój motoryzacji doprowadził do ograniczenia roli tramwajów, a początkowo drogie, ale elastyczne w użytkowaniu autobusy szybko zaczęły wypierać tramwaje. Jednocześnie, w latach 30. XX wieku w grę wkroczyły trolejbusy, łączące zalety elektrycznego zasilania z uniezależnieniem od szyn. W metropoliach wprowadzono kolej podziemną –metro –o największej zdolności przewozowej, niezależne od ruchu ulicznego. W rezultacie, liczne linie i systemy tramwajowe zostały zlikwidowane. W miastach, gdzie utrzymano komunikację tramwajową, wprowadzono pojemniejsze tramwaje przegubowe oraz łączono wagony w składy i czerpano korzyści z dużej zdolności przewozowej tramwajów. W latach 60. i 70. wprowadzono w życie koncepcję szybkiego tramwaju, poruszającego się wydzielonymi trasami. Od lat 90. tramwaje w krajach wysoko rozwiniętych są na nowo doceniane jako remedium na zatłoczenie dróg i rozwiązanie łączące dostępność centrum miast z ochroną przed niszczącym wpływem transportu samochodowego.

Wszystkie te trendy (z wyjątkiem ostatniego) znalazły swoje odzwierciedlenie w Związku Radzieckim. W największych sowieckich miastach jeszcze przed pierwszą wojną światową powstały systemy tramwajowe. Szczególne rozbudowane sieci funkcjonowały w Moskwie i Sankt Petersburgu, gdzie liczba linii była znaczna, a przewozy wysokie. Tramwaje posiadały jednak wówczas cały szereg wad. Największą z nich była zależność od stopniowo nasilającego się ruchu ulicznego i niska pojemność. Dodatkowo, konieczne było ponoszenie nakładów na utrzymanie torowisk. Pojazdy były prostej konstrukcji, najczęściej dwuosiowe a ich odresorowanie –mało komfortowe. Dodatkowo, parametry dynamiczne były mało korzystne. Na tym tle autobus poruszający się komfortowo na ogumionych kołach wykazywał dużą przewagę, ale jeszcze ekonomiczniejszy okazał się trolejbus z mocnym silnikiem i dużym przyspieszeniem rozruchu. Na budowę szybkiej podziemnej kolei mogły pozwolić sobie tylko najbardziej zamożne miasta. Stąd też za rozwiązane jedyne słuszne uznano budowę metra w Moskwie (otwarte w 1935), Sankt Petersburgu (1955) i Kijowie (1960), natomiast naziemny transport zapewnić miały przede wszystkim trolejbusy, wspomagane przez tramwaje. Autobusom powierzono linie mniejszego znaczenia. Co ciekawe, doktryna ta, przyjęta jeszcze za czasów Stalina, utrzymała się praktycznie do końca ZSRR.

Szczególny przebieg miał rozwój sieci tramwajowej w Moskwie. Początkowo eksploatowano tramwaje konne (od 1872 –6 lat później niż w Warszawie, wówczas mieście na prowincji Rosji carskiej!), następnie parowe (od 1886) i w końcu elektryczne (od 1899). W wyniku szybkiej rozbudowy sieci na początku lat 30. funkcjonowała ogromna sieć, obejmująca praktycznie każdą ważną ulicę w mieście, intensywnie penetrująca centrum. Nienowoczesne wówczas tramwaje uznano za przestarzałe i rozpoczęło się ich inwazyjne wypieranie przez metro i trolejbusy. W wyniku tego zamykane były kolejne trasy w obszarze centralnym, przy czym jednocześnie budowano nowe odcinki w dzielnicach ościennych. Stopniowo doprowadzono do sytuacji, w której wyeliminowano komunikację tramwajową z centrum. W latach 90. likwidacje pod pretekstem wprowadzenia ułatwień dla ruchu ulicznego likwidacje objęły również trasy wybiegowe, przez co ze znacznego systemu tramwajowego pozostały jedynie fragmenty –północny i wschodni. Nie mniej jednak nadal jest to czwarta największa sieć tramwajowa na świecie, licząc pod kątem długości torowisk (181 km).