Tramwaje w Poczdamie

Fakt nadania pierwszemu tramwajowi Variobahn zakupionemu przez Poczdam imienia partnerskiego miasta Opola skłania do przybliżenia się systemowi transportowemu tego miasta.

Położone około 30 km od Berlina miasto Poczdam liczy nieco ponad 150 tysięcy obywateli i jest stolicą Landu Brandenburgia. Dzięki swojemu położeniu posiada bardzo dobre połączenia kolejowe, w tym i linię S-Bahn Berlin, jednak w samym mieście podstawą systemu transportowego jest tramwaj. Z racji ważnej roli jaką miasto pełniło w historii nie będzie zbyt odkrywczym stwierdzenie, iż najpierw na ulicach miasta zadomowiły się tramwaje konne. W sumie nic w tym dziwnego, ponieważ pierwsze poważne rozmowy w tej sprawie miały miejsce już w 1865 roku podczas gdy pierwszy tramwaj elektryczny został zaprezentowany w pobliskim Berlinie dopiero w 1879 roku, jednak od czasu pierwszych rozmów do wdrożenia projektu do realizacji minęło trochę czasu i w efekcie tego tramwaje konne ruszyły w Poczdamie w 1880 roku. Gdyby odczekano jeszcze kilka lat zapewne system powstałby już jako elektryczny, jednak zrządzenie losu chciało inaczej. O tym jak bardzo przełomowym rozwiązaniem okazał się tramwaj elektryczny może świadczyć fakt, iż już w 1899 roku w Poczdamie rozpoczęto rozważanie nad zastąpieniem napędu konnego. Tramwaj elektryczny był szybszy, cichszy oraz nie emitował nieprzyjemnych zapachów oraz nie zanieczyszczał ulic odchodami. Niestety z przyczyn przyznania koncesji na 25 letnie eksploatowanie tramwajów konnych, dużych nakładów na inwestycje oraz fakt istnienia pobliskiego obserwatorium, któremu zakłócenia elektromagnetyczne mogłyby uniemożliwić pracę projekt elektryfikacji znacznie się opóźnił. Dopiero w1904 roku tramwaje konne zostały wykupione z rąk prywatnych przez miasto, co pozwoliło na rozpoczęcie szerokiego programu modernizacji i elektryfikacji systemu. Dzięki temu w 1907 roku rozpoczęto eksploatację tramwajów elektrycznych i ostatecznie zakończono erę pojazdów ciągniętych końmi. Kolejne lata przynosiły dostosowywanie systemu do ciągle zmieniających się warunków, natomiast okres istnienia NRD przyczynił się jedynie do ugruntowania pozycji tego środka transportu w mieście. Dużym krokiem wprzód była decyzja o rozpoczęci eksploatacji tramwajów Tatra KT4D, które pozwoliły na zastąpienie różnorodnej floty lokalnie produkowanych dwuosiowych wagonów. Pierwsze dwa prototypy odbyły testy w 1974 roku i zostały bardzo dobrze przyjęte przez lokalne przedsiębiorstwo transportowe. Dostawy seryjne trwały od 1977 roku i w pewnym okresie ten typ taboru stanowił przeważającą większość eksploatowanych pojazdów. Paradoksalnie po zjednoczeniu Niemiec dla tramwajów nastał czas prosperity, gdzie dzięki dużym środkom z zachodu można było modernizować i rozwijać układ torowy jak również sam tabor. W taki sposób gruntownie zmodernizowano 85 tramwajów Tatra KT4D, które dopiero w przyszłym roku zostaną wycofane z eksploatacji.

Aktualnie sieć tramwajowa w Poczdamie jest obsługiwana przez Verkehrsbetrieb Podsdam GmbH (ViP), czyli mówiąc po polski Przedsiębiorstwo transportowe miasta Poczdam sp. z o. o.. System o standardowym rozstawie szyn ma 28,9 km długości i jest obsługiwany za pomocą 5 stałych oraz dwóch szczytowych linii. Torowiska są w większości wydzielone, jedynie w centrum miasta znajdują się trasy w jezdni. Aktualny tabor przewoźnika składa się z trzech serii przy czym najstarsze to 37 gruntownie zmodernizowanych tramwajów Tatra KT4Dm. Według pierwotnych planów całą flotę miało zastąpić 48 tramwajów Combino, jednak podczas realizacji zamówienia wyszły na jaw problemy konstrukcyjne z tą serią w efekcie czego przewoźnik odebrał jedynie bazowe zamówienie na 16 pojazdów seryjnych rezygnując przy tym z realizacji opcji. Ponieważ wszystkie wyprodukowane dotąd tramwaje musiały przejść czasochłonny proces usuwania wad, więc w ramach rekompensaty ViP zakupiło w 2009 roku prototypowy tramwaj Combino za przysłowiowe 1€. Tramwaj ten znacznie różni się od seryjnych, ponieważ miał pokazywać modułowość Combino i dlatego trzy człony odpowiadały typowym tramwajom wieloprzegubowym, natomiast na drugim końcu zastosowano jeden człon z wózkiem skrętnym, czyli bardziej tradycyjne rozwiązanie. Ostatecznie seryjne dostawy obejmowały jedynie tramwaje wieloprzegubowe, natomiast w wariancie klasycznym z wózkami skrętnymi nie powstał żaden pojazd. W efekcie tego zamieszania znacznie wydłużył się czas eksploatacji tramwajów Tatra i dopiero w styczniu 2009 roku ViP zamówiło w Stadler Pankow dostawę 10 tramwajów Varriobahn za 25 milionów €, natomiast opcjonalne zamówienie dotyczy dostawy jeszcze 8 wagonów za 20 milionów €. Ponieważ jeden pięcioczłonowy Variobahn może zastąpić dwa KT4Dm, więc bazowe zamówienie pozwoli zastąpić 20 Tatr, natomiast opcjonalne kolejne 16, w wyniku czego czeskie tramwaje mogą całkowicie zniknąć z ulic Poczdamu. Zważywszy na wiek tych pojazdów i fakt braku niskiej podłogi krok ten można uznać jedynie za słuszny. Ceremonia przekazania pierwszego Variobahn dla ViP miała miejsce w dniu 19 września 2011 i została połączona z ceremonią oficjalnego nadania imienia. Wagon o numerze bocznym 421 został nazwany Opole w celu uczczenia faktu, iż od 1973 roku Poczdam i Opole są miastami partnerskimi. Po tej ceremonii tramwaj rozpoczął liniową eksploatację stając się trzecim typem tramwajowego taboru liniowego eksploatowanego przez ViP.

W ogólnie pojętych ocenach socjalizm bardzo często jest wyłącznie krytykowany, jednak akurat w zakresie transportu zbiorowego jego pozytywna rola jest ciągle niedoceniana. Rozbudowane systemy transportowe przy niewielkim dofinansowaniu można przekształcić we wzorcowe przedsiębiorstwa i takim właśnie przykładem są tramwaje w Poczdame – nowoczesna i rozbudowana sieć obejmuje całe miasto, natomiast tabor jest utrzymywany w idealnym stanie – tyle albo aż tyle wystarczy aby transport publiczny był uważany za alternatywę a nie przymus społeczny. Natomiast dzięki dostawie nowych i co ważniejsze nowoczesnych tramwajów pozytywne postrzeganie tego środka transportu w Poczdamie może jedynie ulec poprawie.