Tramwaje w Houston

Podczas naszych wędrówek w poszukiwaniu nowych systemów tramwajowych najczęściej zaglądamy do Francji. Bezsprzecznie w tamtym kraju buduje się najwięcej tego typu systemów, jednak w całym tym ferworze zapominamy, że tramwaj odradza się również po drugiej stronie Atlantyku. W USA po latach budowy ciężkiego metra i projektach wysokopodłogowych kolejek miejskich przyszedł czas na renesans tramwajów w ich nowoczesnej niskopodłogowej formie. Jednym z takich przykładów jest miasto Houston

Położone w teksasie miasto Houston jest bardziej kojarzone z sentencją: „Houston mamy problem”niż z nowoczesnym tramwajem. Jednak jak się okazuje nowoczesne miasto z centrum kontroli lotów kosmicznych nie może się obejść bez nowoczesnego tramwaju. Pierwsza i jak na razie jedyna linia tramwajowa w mieście ma długość 12,1 km, 16 przystanków i została oficjalnie zainaugurowana w 2004 roku. Stało się to dokładnie 64 lata od zamknięcia ostatniej linii tramwajowej jaka kursowała po mieście. Paradoksalnie coś, co kiedyś uznawano za przeżytek wróciło w pełnej krasie na ulice miasta. Dla ułatwienia orientacji linia nosi oficjalnie kolor czerwony, choć kursujące po niej tramwaje są faktycznie srebrne. Linia jest własnością Metropolitan Transit Authority of Harris County, Texas znane bardziej ze skrótu METRO, natomiast działalność tramwajowa jest prowadzona pod skrótem METRORail. Linia pomimo swojego młodego wieku cieszy się bardzo dużym powodzeniem i na chwilę obecną jest 11 najbardziej obleganą w USA. Dziennie z usług tramwaju korzysta 39500 pasażerów, natomiast rekordowe ilości zostały osiągnięte 1 stycznia 2004 roku, kiedy podczas rozgrywania pucharu Super Bowl z kolejki skorzystało 64005 pasażerów. Nieco mniejszy wynik odnotowano 27 lutego 2007 roku, kiedy 56388 pasażerów skorzystało z tramwaju podczas trwania Houston Livestock Show and Rodeo (Wystawa Bydła oraz Rodeo w Houston). Już same te liczby pokazują gdzie swoje największe zalety ujawnia tramwaj, który podczas imprez masowych można spiąć w trakcję ukrotnioną.

Linia została zelektryfikowana tradycyjnie dla nowych systemów za pomocą sieci napowietrznej o napięciu 750V. Trasa ma raczej nowoczesny charakter, jest dwutorowa z dwoma jednotorowymi ale jednocześnie jednokierunkowymi odcinkami w centrum. Perony mają wysokość tożsamą z wysokością podłogi w strefie wejściowej w wagonach. Same przystanki mają dosyć ciekawą architekturę, a jednym z ciekawszych elementów na trasie jest przejazd w centrum po torach poprowadzonych przez fontannę. Miejsce to sprawia niepowtarzalne wrażenie nawet jak dla europejczyków. Bardzo ciężkim zadaniem musiało być wydzielenie pasów zarezerwowanych dla tramwajów w kraju ogarniętym motoryzacją indywidualną, gdzie zabronienie wjazdu samochodom urasta do rangi dyskryminacji… . Być może dlatego bardzo dużo można przeczytać na temat ilości wypadków związanych z nową linią tramwajową. W pierwszych dniach funkcjonowania tramwaju ilość wypadków wynosiła 11 na milę rocznie w porównaniu z typowym dla USA 0,55. Powodem mogło być niedoinformowanie kierowców, którzy nagle znajdywali na swojej drodze uprzywilejowany i przede wszystkim cięższy tramwaj. Jednak kolejne lata przyniosły znaczny spadek ilości wypadków. Podczas gdy w pierwszym roku było ich 62, to w 2007 już zaledwie 14.

Dla potrzeb nowej linii zostało zakupione 18 tramwajów typu S70 Avanto produkowanych przez Siemens w USA. Składy te oprócz Houston można spotkać również w innych miastach USA. Są to San Diego (11 sztuk rok 2005), Portland (21 tramwajów od 2006 roku), oraz Charlotte (16 wagonów od 2007 roku). Tramwaje te kursują również we Francji (SNCF, 15 tramwajów od 2006 roku), a dokładniej jako T4 w Paryżu, jednak na kontynencie europejskim pojazdy te należą do tramwajów dwusystemowych. Z kolei spalinowe wagony motorowe z europy są w USA uznawane jako „lekka kolej spalinowa”… . Jest to efekt odmiennych przepisów zwłaszcza odnośnie wytrzymałości konstrukcji wagonów. Dodatkowo Siemens ma obecnie zamówienie z miasta Utah na dostawę 77 tramwajów do 2012 roku z opcją na kolejne 180. Pomimo przynależności do tej samej rodziny tramwaje różnią się między sobą w zależności od zamówienia.

 

Tramwaj dla Houston jest dwukierunkowy, dwustronny i ma sześć osi (trzy wózki dwuosiowe). Wbrew temu, że powstał w USA ma na wskroś europejskie rozwiązania. Skrajne wózki są napędne, natomiast środkowy jest jedynie tocznym. Wzorem europejskich konstrukcji pojazd ma trzy człony, gdzie człon środkowy jest krótki i mieści pod sobą wózek toczny. Z zewnątrz tramwaj również nie przypomina typowych produktów z USA. Ma on estetyczny i w miarę ponadczasowy wygląd, który przypadł by do gustu nawet w Europie. Dla zmniejszenia wagi pudło wykonano z aluminium, co pozwoliło na skonstruowanie pojazdu o długości prawie 30 metrów i szerokości 2,65 metra. Do środka prowadzą cztery pary dwuskrzydłowych drzwi na bok, umieszczone po dwa na wagon skrajny. Wejście do wnętrza odbywa się poprzez strefę niskiej podłogi o wysokości 356 mm nad główką szyny, która rozciąga się pomiędzy wózkami skrajnymi i stanowi 70% udziału. Wózek środkowy jest niskopodłogowy. W członach skrajnych pomiędzy drzwiami znajduje się przestrzeń wielofunkcyjna z rozkładanymi siedzeniami, które podczas przewozu osób na wózkach muszą być złożone (schemat). Z tego powodu ilość miejsc siedzących może spaść z 72 do 64. Typowym jest także zastosowanie wysokiej podłogi nad skrajnymi wózkami silnikowymi. W tej strefie podłoga znajduje się na wysokości 669 mm nad główką szyny.

Wnętrze także przypomina rozwiązania spotykane w Europie, czym znacznie poprawiła się ich estetyka. Komfort podróży ma poprawiać montaż klimatyzacji. Tramwaj został wyposażony standardowo w system informacji pasażerskiej oraz kamery monitoringu. Do napędu zastosowano cztery silniki asynchroniczne prądu przemiennego o mocy 130 kW każdy, które są zasilane za pomocą przekształtników w technologii IGBT. Zestaw ten pozwala osiągnąć prędkość maksymalną aż 106 km/h. Tramwaje mają możliwość jazdy w trakcji ukrotnionej.

Avanto Houston podstawowe dane techniczne

Jak w przypadku każdego udanego przedsięwzięcia rodzą się plany jego ekspansji. Plany te jest niezmiernie trudno zrealizować w USA, gdzie silne lobby motoryzacyjne niweczy większość projektów szynowych. W najbardziej rozbudowanych planach tramwaj miałby połączyć oba główne lotniska w mieście, czyli George Bush Intercontinental Airport oraz William P. Hobby Airport. Jednak najpierw do 2012 roku mają zostać zakończone prace nad budową łącznie pięciu nowych linii tramwajowych. W ramach tego projektu miałaby zostać wydłużona linia czerwona oraz zbudowane nowe:

– Niebieska o długości 8 km z Houston International Transit Center do obecnej stacji linii czerwonej Burnett (zakończenie 2011)

– Brązowa o długości 6 km z centrum Houston do Magnolia Transit Center (zakończenie 2011)

– Zielona o długości 11 km z centrum w okolicach Main Street do Palm Center

– Pomarańczowa o długości 16,1 km z Uniwersytetu lub Eastwood Transit Center do Hillcroft Transit Center (zakończenie w 2012 roku)

– Różowa o długości 7 km z możliwością przedłużenia o 2 km. Trasa zaczynałaby się w okolicach drogi stanowej numer 59 i prowadziła do  Northwest Transit Center, a w przypadku przedłużenia do Northwest Mall.

   

Jak więc widać nowoczesne tramwaje przyjęły się bardzo dobrze w Houston i można jedynie mieć nadzieję na faktyczną realizację tych planów. Jednak już nawet teraz można przyznać, że miasto postąpiło bardzo odważnie wprowadzając nowoczesny tramwaj, natomiast o oprze materii można posądzić chociażby na podstawie słów „krytyki”, których w internecie można znaleźć więcej niż faktycznego opisu systemu. Przy czym większość argumentów przeciw budowie zostało bardzo szybko rozwianych, a chyba najcięższym było przełamanie myślenia kierowców samochodów o ich wyższości. Ku uciesze pasażerów tramwaj ma i prawne i fizyczne pierwszeństwo, a większa masa daje większe bezpieczeństwo do jadących nim pasażerów.