Tramwaje Tatry na przestrzeni dziejów (3) od KT8 do upadku

Trzecia część dziejów producenta znanych w Europie i Azji tramwajów przeprowadzi nas przez burzliwy okres przemian gospodarczych oraz nieuchronnego kresu który spotkał Tatrę, czyli bankructwa.

 

Tramwaje Tatra KT8D5 stanowiły długo oczekiwane zastępstwo za starsze już pojazdy. Ich produkcja rozpoczęła się w 1985 roku, a zakończyła dopiero w 1999. Tramwaj KT8D5 to trójczłonowy tramwaj dwustronny, dwukierunkowy. Oryginalnie tramwaje wychodzące od producenta były wysokopodłogowe, jednak poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne szybko zaczęły wyposażać środkowy człon w niską podłogę. Taki krok zastosowała np. Praga oraz Ostrava. Dodatkowo 7 tramwajów typu KT8D5N odebranych w latach 1999-2000 przez Brno było fabrycznie wyposażonych w człon z niską podłogą. Tramwaj po każdej stronie pudła posiada po 5 harmonijkowych drzwi, choć np. Ostrava podczas modernizacji przebudowała tramwaj na jednokierunkowy, jednostronny. Łącznie wyprodukowano 206 tramwajów, które trafiły w głównej mierze do Czechosłowacji i później już tylko Czech. Na Słowacji jedynie Koszyce (40 sztuk) odebrały te tramwaje. Natomiast miasta będące obecnie w Czechach odebrały 119 pojazdów. Trafiły one do: Brno (35), Most (8), Ostrava (16), Pilzno (12) oraz Praga (48). Z czego pięć tramwajów z Brna było typu KT8D5SU i pierwotnie były przeznaczone dla miasta Wołgograd w Rosji. Ostatecznie do ZSRR dotarł zaledwie jeden tramwaj KT8D5, który odebrała Moskwa. Rok 1990 oznaczał również duże zamówienie z Korei Północnej, gdzie miasto Pjongjang odebrało 45 tramwajów typu KT8D5K. Jeden pojazd tego typu, pierwotnie przeznaczony dla Pjongjang trafił ostatecznie do Sarajewa. Tramwaje dzięki swojej konstrukcji i młodemu wiekowi są bardzo przydatne w ruchu liniowym. Dlatego też wszystkie wyprodukowane egzemplarze są w ruchu planowym, a przedsiębiorstwa komunikacyjne inwestują w ich modernizację. Główną zmianą było wprowadzenie niskiej podłogi. Ciekawostką w tych dwukierunkowych wagonach jest fakt zabudowania dwóch odbieraków prądu –po jednym na każdym końcu tramwaju, przy czym jazda odbywa się zawsze na pierwszym pantografie.

 

Jednak wagony przegubowe nie cieszyły się tak dużym zainteresowaniem wśród przedstawicieli przewoźników tramwajowych. Pokutowało tutaj dawno zaszczepione określenie nowoczesnego tramwaju w formie PCC, które jednak przez lata eksploatacji zdążyło się zdewaluować. Mimo tego przewoźnicy miejscy wykazywali nadal zainteresowanie wysoko podłogowymi wagonami, które można by łączyć w składy. W odpowiedzi na to powstał tramwaj T7B5, który stanowił rozwojową wersję tramwaju T6B5, omawianego w poprzedniej części. T7B5 to jednoczłonowy, jednokierunkowy tramwaj, wyposażony w troje drzwi. Wagon posiadał rozruch tyrystorowy, a jego wadą była wysoka masa. Pierwsze dwa prototypy wyprodukowano w 1988 roku i były one testowane w Pradze. Pierwszy prototyp został zezłomowany w 2002 roku, natomiast drugi już w 1991 roku został przebudowany i wysłany do Oslo. Przebudowany tramwaj różnił się wysokością (3,450 m) oraz masą (19,8 tony). W 1995 roku został on przebudowany na wycieczkowy, a w 1998 roku trafił do miasta Göteborg w Szwecji, gdzie nadal kursuje jako wycieczkowy. W 1988 roku wyprodukowano dwa kolejne prototypy, które najpierw trafiły do miasta Most, a następnie rok później zostały wysłane do Moskwy, gdzie ich eksploatację liniową zakończono w 2004 roku. W 1993 roku wykonano ostatnie 4 wagony tego typu, które zostały wysłane do Moskwy, gdzie kursują nadal. Tramwaj ten trafił na okres przemiany systemowej oraz rozpadu ZSRR, co w efekcie oznaczało zakończenie produkcji na poziomie zaledwie 8 egzemplarzy.

 

Po zmianach systemowych postanowiono powrócić do produkcji tramwajów serii T6, które swoją długością i masą bardziej odpowiadały potrzebom przewoźników, niż typ T7B5. Produkcja serii T6A5 ruszyła w 1991 roku i została zakończona w 1998 roku. Łącznie przez ten okres wyprodukowano 296 pojazdów, które trafiły na tory tramwajowe Czech i Słowacji. Tramwaje te miały rozruch tyrystorowy. Pewną ciekawostką może być fakt, że w 1998 roku w Pradze dokonano modernizacji tramwaju T3, gdzie komponenty z tego tramwaju (za wyjątkiem aparatury elektrycznej) wstawiono w nowe pudło tworząc w ten sposób jedyny tramwaj T6A5.3. Tramwaje T6A5 trafiły do następujących miast w Czechach: Brno (20), Ostrava (38) oraz Praga (150+1 pudło). Oprócz tego znalazły odbiorców również na Słowacji w Bratysławie (58) i Koszycach (30). Tramwaje te są eksploatowane po dziś dzień.

 

 

Wraz z tramwajem RT6N1 dostajemy się do dwóch problemów jednocześnie. Pierwszym jest sytuacja po rozpadzie ZSRR i Czechosłowacji, natomiast drugim początek końca Tatry. Objawiało się to tym, że zdolności produkcyjne Tatry przewyższały potrzeby rynku, natomiast zdolności projektowe nie dorastały do jego potrzeb. W 1993 roku Tatra wypuściła na pozór nowoczesny jednokierunkowy, sześcioosiowy niskopodłogowy tramwaj typu RT6N1. Jego produkcja trwała od 1993 roku do 1997 roku. W tym też roku docieramy do drugiej ważnej daty, gdzie H. Cegielski –Fabryka Pojazdów Szynowych wyprodukowała tramwaje tego typu dla Poznania. Pojazdy te powstały z komponentów dostarczonych z Czech. Niestety tramwaje te cierpiały bardzo mocno na choroby wieku dziecięcego, których nie udało się usunąć do końca istnienia producenta, który zbankrutował w 1999 roku. O problemach technicznych z tymi tramwajami świadczyć może okres od powstania prototypu (1993 rok) do czasu jego odebrania przez magistrat Pragi w 1996 roku. W efekcie dostarczono zaledwie 19 tramwajów, z czego 4 trafiły do Brna, Praga odebrała 5, natomiast największe dostawy (10 sztuk) dotyczyły Poznania. Z czego 5 sztuk dla Poznania powstało w Czechach, a pozostałe 5 zmontowano w Polsce. Duża awaryjność tych pojazdów prowadziła do konieczności wielu poprawek w wyposażeniu trakcyjnym (potoczne przekazy mówią o jego całkowitej wymianie). Jednak w Polsce udało się utrzymać te pojazdy w ruchu. W przeciwieństwie do tego Czesi szybko wycofali RT6N1 ze służby planowej, bo już w 1999 roku zostały odstawione. Od tego czasu DP Praha skierowało jeden tramwaj do Pars nova a.s, gdzie została wymieniona aparatura elektryczna na produkowaną przez firmę Cegelec. Obecnie tramwaj ten znajduje się w próbnej eksploatacji. W odpowiedzi na te problemy Tatra postanowiła wprowadzić tramwaj typu RT6S, gdzie zastosowano aparaturę trakcyjną firmy Siemens oraz silniki asynchroniczne. W efekcie zwiększyła się moc jednego silnika do 104kW. Jedyny prototyp powstał w 1997 roku i był testowany w Pradze. W październiku 1998 roku trafił do Liberca. Miasto zamówiło również kolejne pięć tramwajów tego typu, jednak ponownie okazało się, że pojazd jest bardzo awaryjny, a błędne działania zarządu doprowadziły do bankructwa firmy. W efekcie dostarczono jedynie jeden pojazd RT6NS, który został ostatecznie odstawiony w 2003 roku. Tatra RT6N1 stała się więc symbolem upadku tego znanego i szanowanego niegdyś producenta.

 

 

Jednak wówczas wydawało się, że Tatra będzie dalej istnieć. W 1994 roku podpisano duży kontrakt na dostawę pojazdów typu kolejka miejska do stolicy Filipin, Manili. Kontrakt został zrealizowany w latach 1997 –1999 i zamknął się dostawą 73 pojazdów typu RT8M. Tramwaje te stanowiły pojazd trójczłonowy, dwukierunkowy, dwustronny z wysoką podłogą. Były one przystosowane do obsługi wyłącznie wysokich peronów. Konstrukcyjnie wywodzą się z typu KT8D5. Zastosowano w nich rozruch tyrystorowy oraz zabudowano klimatyzację. Pojazdy te kursują jako kolejka podmiejska pod nazwą Manila Metro Rail Transit System. Pierwszy skład dotarł do Manili drogą lotniczą, kolejne już tradycyjnie morzem. Eksploatowane są one w składach. Jeden z pojazdów uczestniczył w testach zderzeniowych. Po ich zakończeniu pozostał w Czechach i został zezłomowany.

 

W 1998 roku powstał jeszcze jeden ostatni prototyp w historii Tatry, którym stał się tramwaj T6C5. Bazował on bezpośrednio na konstrukcjach T6, jednak w przeciwieństwie do pierwowzorów był on pojazdem dwukierunkowym, dwustronnym posiadającym po dwie pary drzwi na jedną stronę. Zastosowano drzwi odskokowe oraz klimatyzację kabiny motorniczego. Pojazd wyposażono w tyrystorowy układ rozruchu oraz jeden połówkowy pantograf. Wagon był testowany w Pradze, a po tym wymieniono wózki ze standardowych na rozstaw 1587,5mm, po czym tramwaj trafił do Nowego Orleanu. Tam był testowany do 1999 roku, po czym rozpoczęto jego liniową eksploatację. Wóz sprawował się poprawnie, jednak przewoźnik zwrócił wagon producentowi w 2001 roku. Wagonem tym zainteresował się przewoźnik z niemieckiego miasta Strausberg, który obsługuje linię długości 6km bez pętli nawrotnych. Po zmianie wózków tramwaj jest eksploatowany tam od 2003 roku.

 

 

Na tym kończy się działalność znanego niegdyś producenta tramwajów jakim była ČKD Tatra. Po latach prosperity w ramach RWPG przyszło załamanie. Przerost zatrudnienia oraz słaba kadra techniczna i kierownicza doprowadziły przedsiębiorstwo do upadku. Obecnie nikt już nie wspomina udanych konstrukcji z okresu RWPG, które już dawno wysłużyły swoje dni. Obecnie wspomina się Tatrę właśnie z okresu upadku, gdzie najbardziej odczuwalnym przykładem w Polsce jest tramwaj RT6N1. Część upadłych zakładów przejął Siemens A.G, który obecnie realizuje w nich produkcję wagonów metra oraz konstruuje stalowe szkielety wagonów dla zagranicznych kontraktów koncernu.