Tramwaje Tatry na przestrzeni dziejów (2) od K5 do T6

Produkcja w Tatrze była na tyle rozbudowana, że bardzo szybko zaczęto opracowywanie nowych modeli. Oczywiście jak typowo dla bloku socjalistycznego wprowadzanie nowych modeli odbywało się topornie i z opóźnieniami.

Zaczątkiem nowej serii tramwajów była Tatra K5AR, która została wyprodukowana w latach 1970-1973 w ilości 200 egzemplarzy dla Kairu w Egipcie. K5AR bazowało na typie K2, jednak w odróżnieniu od pierwowzoru miało zastosowane mocniejsze silniki o mocy 44,5kW. Specyfiką tramwaju było zastosowanie specjalnych wydzielonych przedziałów dla kobiet. Jednak tramwaje te już w latach 1980-tych znikły z ulic stolicy Egiptu.

 

Jednak w tym samym czasie zakład pracował nad innym bardzo ważnym projektem, którym stała się przegubowa Tatra KT4. Tramwaj ten jest już w Polsce bardzo dobrze znany, ponieważ po wieloletniej eksploatacji w Berlinie trafiły one jako używane do Szczecina. Produkcję tramwajów typu KT4 rozpoczęto w 1974 roku, a zakończono dopiero w 1997. Typ KT4 jest reprezentantem specyficznych tramwajów zwanych krótkimi wagonami przegubowymi (kurzgelenkwagen). O konstrukcji tej pisaliśmy szerzej przy tramwajach Combino Plus oraz Končar. Specyfiką tej konstrukcji jest zastosowanie krótkich członów, posadowionych jedynie na jednym wózku skrętnym umieszczonym mniej więcej w połowie długości członu. Jednak aby to wszystko działało konieczne jest złączenie ze sobą dwóch członów, które muszą być połączone za pomocą drążków reakcyjnych ustawiających wózki i pudło właściwie względem geometrii toru. Tramwaj taki cechuje się większą długością od jednoczłonowego, a jednocześnie pozwala na zastosowanie szerszego pudła na ciasnych torowiskach, zwłaszcza w centrach starych miast. Prototypowa wersja KT4 powstała około 1969 roku po przebudowie prototypu tradycyjnego wariantu K1 na KT4. Oczywiście prototyp służył jedynie badaniu zachowania zastosowanych komponentów i odznaczał się inną konstrukcją pudła, wywodzącą się z serii T3. W przeciwieństwie do tego tramwaje KT4 zyskały pudło opracowane całkowicie od podstaw. Proste ściany z wysokimi oknami oraz nowy kształt czoła były bardzo nowoczesne jak na czasy powstania. Tramwaj ten był nadal jednokierunkowy, jednostronny. Dodatkowo w porównaniu z T3 i T4 posiadał bardzo dobrze rozstawienie drzwi. To zadecydowało o sukcesie eksportowym tego pojazdu (wyprodukowano łącznie 1801 tramwaje), którego poszczególne warianty prezentowane są poniżej.  

 

Nie będzie specjalnie odkrywczym, gdy stwierdzimy, że KT4 powstało na zapotrzebowanie Berlina wschodniego, gdzie gęsta sieć poprowadzona ulicami miasta wymagała wąskich, zwrotnych tramwajów. Z wcześniejszej lektury widać jasno, że przed KT4 Tatra do Berlina nie dostarczyła żadnego tramwaju. Zwinne wąskie tramwaje KT4 szybko stały się podstawowym wariantem zamawianym przez DDR, które łącznie odebrały 1045 pojazdy. Oprócz Berlina, który otrzymał 576 tramwajów trafiły one do następujących miast: Brandenburg (16), Cottbus (65), Erfurt (156), Frankfurt nad Odrą (34), Gera (61), Görlitz (11), Gotha (6), Lipsk (8), Poczdam (45), Plauen (45) oraz Zwickau (22). Tramwaje KT4D były początkowo produkowane z rozruchem oporowym, jednak od 1982 roku produkowano wersję KT4Dt z rozruchem tyrystorowym. W tym wariancie wyprodukowano jedynie 99 tramwajów, które trafiły do Berlina Wschodniego. W latach 1990-tych przeszły one szereg modernizacji i nadal stanowią znaczną część używanego taboru. Jednak to ulega bardzo szybkiej zmianie wraz z dostawami nowego taboru. Tramwaje KT4D bardzo często trafiają do miast dawnego bloku wschodniego, gdzie zastępują jeszcze starsze pojazdy.

Również KT4 doczekały się swojej sowieckiej wersji. Produkcja seryjna z okresu 1980-1990 zamknęła się ilością 435 wyprodukowanych tramwajów. Były one dostarczane do miast: Eupatoria (18), Kaliningrad (41), Lipawa (22), Lwów (145), Piatigorsk (35), Żytomierz (20), Tallin (73) oraz Winnica (81). Tramwaje te są eksploatowane po dziś dzień.

Tramwaje KT4 dotarły także do Jugosławii, gdzie w latach 1980-1997 dostarczono 271 pojazdów. Ich odbiorcami były dwa miasta. Pierwsze to Belgrad, gdzie do 1990 roku dostarczono 200 tramwajów, a w 1997 roku nastąpiła dostawa jeszcze 20 sztuk. Drugim miastem był Zagrzeb znajdujący się obecnie w Chorwacji. Zagrzeb odebrał 51 tramwajów.

Tramwaje KT4 dotarły również do miasta Phjongjang w Korei Północnej. Jednak zostały one wyprodukowane w 1991 roku w Chinach na podstawie części dostarczonych przez Tatrę. Zamówienie obejmowało 50 tramwajów. Jednak z bliżej nieokreślonych przyczyn (najprawdopodobniej koszty części zamiennych) stosunkowo szybko zostały one zespawane w całość w jeden tramwaj czteroosiowy długości około 18m.

 

Tramwaj T5A5 stał się protoplastą nowego stylu tramwajów z Tatry. Pierwszy prototyp powstał w 1972 roku (czyli dwa lata przed Tatrą KT4) i prezentował przełom w wyglądzie tramwajów tego producenta. Coprawda prototyp miał ryflowane poszycie, jednak zastosowanie wysokich okien oraz prostych ścian bocznych sugerowało przełom w dotychczasowej stylistyce. Tramwaj ten miał zastąpić produkowaną serię T3, jednak bieg dziejów skorygował te plany, a Tatra skupiła się na produkcji opisanego wyżem modelu KT4. Dopiero w 1981 roku powstał drugi prototyp. T5A5 to nadal jednoczłonowy, jednokierunkowy tramwaj, który posiada trzy pary harmonijkowych drzwi. Nowością w tym prototypie było zastosowanie rozruchu tyrystorowego. Pierwszy prototyp był testowany w latach 1972-1976, po czym został zwrócony producentowi i w 1984 roku zezłomowany. U producenta służył do celów testów aparatury elektrycznej i innych zmian. Drugi prototyp szybko przejął zadania pierwszego i był próbnie eksploatowany w Pradze aż do podjęcia decyzji o produkcji seryjnej, kiedy został odstawiony. Odstawiony pojazd posłużył jeszcze w 1998 roku do wykonania testu zderzeniowego z produkowanym właśnie typem RT8M. Po tym zderzeniu został zezłomowany.

Tatra T5B6 to kolejny model prototypów, który nie wszedł do szerszej produkcji. Powstał on w dwóch egzemplarzach w 1976 roku. Tramwaj ten był zbliżony konstrukcyjnie do T5A5, jednak w przeciwieństwie do tamtych pojazdów miał szersze pudło (2,6 zamiast 2,5 metra), był dłuższy (15,1 zamiast 14,3 metra), co pozwoliło na powiększenie przestrzeni pasażerskiej, gdzie zastosowano siedzenia w układzie 2+1. Tramwaj został wyposażony także w tyrystorowy układ rozruchu. Początkowo tramwaje jeździły w Pradze, jednak ze względu na dużą szerokość zostały przeniesione do miasta Most. W 1978 roku zostały wywiezione do ZSRR, konkretnie miasta Tewr, w celu testów. Jednak duża awaryjność spowodowała ich powrót do Czech, gdzie ponownie trafiły do miasta Most. Tam też kursowały do 1990 roku, a następnie zostały odstawione na tor boczny. Dopiero w 1997 roku jeden z nich został przekwalifikowany na historyczny i odbudowany kosztem części drugiego prototypu, który został zezłomowany.

Prowadzone prototypy przyniosły jednak pewien efekt produkcyjny. W 1978 roku rozpoczęto produkcję tramwaju serii T5C5, która została zakończona w 1984 roku na ilości 322 dostarczonych pojazdów. Ich odbiorcą był węgierski Budapeszt, którego specyficzna sieć wymagała specyficznych tramwajów. Dotąd jednak dostarczały je miejscowe zakłady Ganz, dlatego interesującym może być fakt dlaczego zdecydowano się na produkty Tatry. T5C5 to wyjątkowe tramwaje reprezentujące rodzinę jednoczłonowych, jednokierunkowych pojazdów dwustronnych. Co kryje się za tym określeniem. Otóż tramwaj posiada kabinę motorniczego jedynie z jednej strony, oraz drzwi po obu bokach pojazdu. W efekcie spinając dwa tramwaje tyłami otrzymujemy pojazd dwukierunkowy. Takie rozwiązanie było konieczne, ponieważ w przeciwieństwie do innych miast bloku wschodniego Budapeszt posiadał sieć tramwajową bez pętli nawrotnych. Z tej przyczyny tramwaje te pozostają w ruchu po dziś dzień i nie zostały zamówione do żadnego innego miasta.

 

Ten typ tramwaju był wytwarzany od 1985 roku, a jego produkcja trwała do 1996 roku. Tuż po zmianach systemowych od 1994 roku do 2003 roku tramwaj ten był wytwarzany również na Ukrainie przez firmę JuMS. Ogółem wyprodukowano 1485 tramwajów, z czego 39 zostało wyprodukowanych na Ukrainie. Ten dobry wynik można zawdzięczać licznemu eksportowi. Tramwaj ten wywodzi się bezpośrednio z prototypów serii T5.

 

Prototypowy tramwaj powstał w 1983 roku, a od 1984 roku był testowany w Moskwie. Po udanych próbach zaczęto w 1985 roku produkcję seryjną modelu, która zakończona w 1996 roku zamknęła się ilością 1014 wyprodukowanych egzemplarzy. Tramwaje te trafiły do następujących miast ZSRR : Barnauł, Charków, Iżewsk, Swierdłowsk, Kijów, Krzywy Róg, Kursk, Lipieck, Mińsk, Gorki, Nowokuźnieck, Orzeł, Ryga, Rostów nad Donem, Kujbyszew, Zaporoże, Taszkent, Tuła, Kalinin, Ufa, Uljanowsk, Władykaukaz, Wołgograd i Woroneż. Po zmianach ustrojowych i rozpadzie ZSRR na Ukrainie spółka JuMS rozpoczęła produkcję seryjną tramwajów tego typu na licencji Tatry. Były one produkowane w latach 1994 –2003 i zakończyły się dostawą 39 tramwajów oznaczanych jako T3M. Ich odbiorcami były miasta: Dniepropietrowsk, Kijów, Mikołajów, Odessa oraz Zaporoże. Ostatnie dostawy w 2003 roku do miasta Iżewsk w Rosji dotyczyły 10 tramwajów wyprodukowanych w Ostrawie.

W trakcie licznych dostaw dla ZSRR w okresie 1989-1991 Tatra wyprodukowała również 37 tramwajów dla Sofii będącej stolicą Bułgarii. Tramwaje te różnią się od T6B5SU jedynie nazwą.

W 1991 roku dokonano również dostaw tramwajów T6B5 do stolicy Korei Północnej –Pjongjang. Dostawa ta przebiegała równocześnie z dostawą serii KT4. Tramwaje te kursują tam po dziś dzień i są łączone w składy. Dostarczono tam 129 tramwajów typu T6B5K.

 

Po licznych dostawach tramwajów KT4 przyszedł czas na wyprodukowanie pojazdu mogącego zastąpić tak tramwaje KT4, jak i wcześniejsze T4, które były dostarczane do DDR. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały tramwaje T6A2, których produkcja ruszyła w 1988 roku, a zakończyła się w 1999 roku na ilości 348 tramwajów (256 silnikowych oraz 92 doczepne). Zgodnie z zapotrzebowaniem T6A2 to czteroosiowy tramwaj jednokierunkowy, jednostronny o węższym pudle szerokości 2,2 metra wykonanym ze stali. Wyposażenie trakcyjne bazuje na tyrystorach.

 

Jak już wcześniej wspomniano tramwaje T6A2 powstały głównie z myślą o DDR, gdzie istniała konieczność zastąpienia pierwszych tramwajów T4. Ponieważ były one wykonywane jako wagony silnikowe oraz doczepy bierne, więc również teraz postanowiono zastosować podział na silnikowe T6A2D oraz doczepne B6A2D. Prototypowe pojazdy powstały w 1985 roku (dwa silnikowe oraz jeden doczepny) i po udanych próbach zostały przewiezione do Drezna. Pierwszy prototyp szybko trafił do muzeum, gdzie w latach 2001-2004 był renowowany. Drugi prototyp zezłomowano. Produkcja seryjna ruszyła w 1988 roku i oznaczała dostawę 192 wagonów silnikowych oraz 92 doczepnych, które trafiły do pięciu miast DDR. Ciekawostką może być, że nie trafiały do miast mających zastąpić serię T4 lecz w głównej mierze do stolicy. Większość, bo 177 wagonów trafiło do Berlina. Tramwaje te zostały wycofane pod koniec listopada 2007 z Berlina oraz Lipska. W ruchu liniowym pozostały jeszcze w Magdeburgu i Rostoku. Część tramwajów z Berlina trafiło do Szczecina.

Już po zmianach systemowych w 1991 roku Bułgaria zakupiła 40 tramwajów silnikowych serii T6A2B przeznaczonych dla Sofii. Miasto to stało się również jednym z ostatnich odbiorców tramwajów z Tatry, ponieważ w 1999 roku zakupiono partię 17 wagonów tej serii.

Jednym z ostatnich kontraktów Tatry było dostarczenie 13 tramwajów do węgierskiego miasta Szeged, które docierały w latach 1997 (3 sztuki) oraz 1998 (10 sztuk).

Produkcja tramwajów w Tatrze była bardzo szeroka, o czym świadczy konieczność dzielenia materiału na części. W niniejszej części nie udało się przebrnąć przez całą historię aż do bankructwa, jak było pierwotnie planowane lecz miejmy nadzieję, że za trzecim razem się uda. Dalsze dzieje producenta przybliżymy w trzeciej części tej serii.