Tramwaje Tatry na przestrzeni dziejów (1)

Poprzedni artykuł poświęcony tramwajom typu T3 prezentował jedynie wierzchołek góry lodowej jaką była produkcja tramwajów w Tatrze. Aby jeszcze lepiej przybliżyć produkty tego producenta powracamy do historii marki.

Oczywiście wśród miłośników tramwajów Tatra jest znana głównie z produkcji tego typu pojazdów, jednak producent miał znacznie szerszy asortyment i historię. Marka Tatra wywodzi się bezpośrednio z sektora samochodowego, gdzie w miejscowości Kopřivnice w obecnych Czechach od 1850 roku realizowano produkcję wagonów oraz wozów. Producent ten jako trzeci rozpoczął wytwarzanie samochodów zaraz po Daimler Mercedes –Benz i Peugeot. Od 1919 roku samochody zaczęto markować jako Tatra, co miało być hołdem dla gór położonych na granicy Polski i Słowacji. Samochody Tatry charakteryzowały się bardzo wysokim komfortem oraz opływową karoserią. Były one produkowane do 1999 roku. Oprócz tego Tatra wytwarzała również bardzo udane ciężarówki z napędem na wszystkie osie. Ciężarówki te pojawiały się także na polskich drogach i nie tylko drogach, przyczyniły się do powstania niejednego obiektu w naszym kraju. Jednak interesujący nas najbardziej dział tramwajowy został niejako sztucznie doszyty do Tatry. Ponieważ faktyczna produkcja tramwajów znanych jako Tatra odbywała się w ČKD (ČeskomoravskáKolben Daněk). Producent ten powstał w 1927 roku z połączenia w jedno przedsiębiorstwo dwóch dotąd odrębnych spółek Českomoravská-Kolben i Breitfeld-Daněk. ČKD miało dwa zakłady, gdzie pierwszy był zlokalizowany w Vysočanech i zajmował się produkcją lokomotyw, natomiast drugi znajdował się w Pradze, a konkretnie dzielnicy Smíchov, gdzie produkowano tramwaje. Producent tramwajów miał bardzo duże tradycje sięgające czasów zakładów Ringhoffera. Po zakończeniu II Wojny Światowej zakład został znacjonalizowany i włączony w struktury Tatry jako ČKD Tatra. Przełomowe zmiany przyniosło rozpoczęcie produkcji tramwajów typu T1, które stały się bazą wszystkich pozostałych produktów wytwórcy. Jak już zostało wspomniane przy opisie tramwaju T3, Tatrze bardzo pomogło utworzenie RWPG, dzięki któremu rozpoczęto masową produkcję i eksport tramwajów. Jednak ten układ padł wraz ze zmianami politycznymi w 1989 roku. W 1994 roku zakład został sprywatyzowany i jako taki istniał do 1998 roku, kiedy to ogłoszono bankructwo. W 1999 roku dokończono jedynie dostawy ostatnich tramwajów. Po tym okresie część zakładu została sprzedana koncernowi Siemens, który jednak nie przejął praw do marki ČKD. Została ona sprzedana w 2004 roku czeskiej firmie 11 FITE. ČKD podczas swojego najlepszego okresu zatrudniała 50 000 pracowników. To co powstało pod marką Tatra prezentujemy poniżej.

  

Cała historia tramwajów z Tatry rozpoczęła sie wraz z zakupem licencji na tramwaj PCC, który otrzymał oznaczenie T1. Tramwaj ten był produkowany w latach 1952 –1958 i stał się pierwszym tramwajem markowanym jako Tatra. Jak już zostało wspomniane podczas opisu serii T3, tramwaje T1 stały się również podwaliną polskich tramwajów. Niestety nie powstało to w formie zakupienia umowy licencyjnej lecz w sposób mniej chwalebny. Z dwóch zakupionych tramwajów jeden pojechał do Warszawy, a drugi do fabryki Konstal, gdzie został rozebrany, skopiowany i poskładany ponownie. W ślad za tym tramwajem podążyły seryjne dostawy tramwaju 13N, który był wierną kopią T1. Dlatego nie ma się co dziwić, że tak kształt jak i parametry tych pojazdów są zbliżone. Tramwaj T1 do czteroosiowy, jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w troje drzwi wejściowych, z czego środkowe są węższe. Odbiór energii odbywa się za pomocą pantografu, choć pierwotny tramwaj miał odbierak typu pałąkowego. Tramwaj T1 jest konstrukcji stalowej i posiada jeden reflektor na przedzie pojazdu. Pierwotnie szyba przednia była dzielona, jednak później była ona zastępowana stałą. Główne różnice między T1, a 13N tkwią we wnętrzu. Podczas gdy T1 miało drewniane ławki ułożone wzdłuż ściany wagonu (tak jak w metrze), to 13N wyposażono w siedzenia tapicerowane w układzie 1+1, ustawione przodem do kierunku jazdy. W 1951 roku powstały dwa prototypowe tramwaje, które zrozumiałą rzeczą były testowane w Pradze. Po udanych próbach rozpoczęto produkcję seryjną tramwajów, które trafiły do miast: Most i Litvinov (34 sztuki), Ołomuniec (10 tramwajów), Ostrawa (44 pojazdy), Pilzno (33 sztuki), Praga (133 wozy) oraz Koszyce (11 sztuk). Oprócz tego wyprodukowano tramwaje eksportowe, czyli wspomniane wcześniej dwie sztuki do Polski (1955 rok) oraz 20 wagonów dla ZSRR, które w 1957 roku trafiły do miasta Rostow nad Donem. Produkcja tramwajów T1 została zakończona w 1958 roku na liczbie 287 egzemplarzy. Jednak na chwilę obecną T1 to już wyłącznie tramwaje muzealne.

 

 

Tramwaje T2 jako rozwojowa wersja T1 stały się podstawą sukcesu serii T3. To właśnie T2 było pierwszym tramwajem Tatry produkowanym na rynki zagraniczne jako zmodyfikowany model. Pierwszy prototyp wyjechał na szlaki w 1955 roku, a produkcję zakończono w 1962 roku po wytworzeniu 771 tramwajów. Prototyp był testowany w Pradze, jednakpo testach stwierdzono, że tramwaje te są zbyt szerokie dla Pragi. Tramwaje T2 miały większą szerokość (2,5 metra), długość (15,2 metra), oraz zyskały grubsze poszycie. Dzięki temu stały się bardziej wytrzymałe i niestety też cięższe o niecałe dwie tony. T2 odróżnia od T1 także wprowadzenie układu siedzeń 1+1 lub 1+2, zamiast podłużnych ławek. Tramwaje te wycofano z ruchu liniowego w latach 1980-tych, choć niektóre z nich jako zmodernizowane dotrwały do lat 1990-tych. W wersji podstawowej jako T2 zostało wyprodukowanych 391 tramwajów do następujących miast: Bratysława (66), Brno (94), Koszyce (31), Liberec (14), Most (36), Ołomuniec (4), Ostrawa (100), Pilzno (26), Praga (2 prototypy), Usti nad Labem (18).

Na rynek ZSRR zostały przeznaczone tramwaje T2SU. Od pierwowzoru odróżnia je usunięcie środkowych drzwi z tramwaju, dzięki czemu uzyskano więcej miejsc siedzących. Ponieważ wówczas w tramwajach pracowali nadal konduktorzy, więc wejście do pojazdu odbywało się tylnimi drzwiami, a wyjście przednimi. Tramwajów tego typu dostarczono łącznie 380, a odbiorcami były poszczególne miasta: Samara (43), Kijów (50), St. Petersburg (2), Moskwa (180), Rostow nad Donem (40) oraz Jekaterinburg (65). Tramwaje T2SU zostały wycofane w latach 1980-tych.

Kolejnym etapem rozwoju stała się Tatra T3, która została szerzej omówiona w innym artykule.

Po jedno wagonowych tramwajach przyszedł czas na wersję przegubową, czyli K1. Już u zrodu idei PCC wiadomym było, że jej implementacja na niektórych sieciach europejskich bądź liniach będzie chybionym pomysłem, ponieważ potoki podróżnych były zbyt duże na jeden tramwaj i jednocześnie zbyt małe na dwa tramwaje. Było to ważne zwłaszcza w dobie istnienia konduktorów, którzy jak wiadomo muszą być opłacani za pracę. Dlatego też wyprodukowanie tramwaju przegubowego było pożądane. Podobnie jak w Polsce powstał 102N/Na, tak w Czechach wytworzono K1, a następnie K2. Tramwaj K1 powstał jako prototypowy w ilości dwóch sztuk. Pierwszy powstał w 1964 roku, natomiast drugi w 1965 roku. Tramwaj ten bazuje bezpośrednio na typie T3, gdzie pudło zostało ucięte na wysokości środka drugiego wózka wagonu pierwszego oraz pierwszego wózka wagonu drugiego. Tak skrócone człony są osadzone na jednym wspólnym wózku typu Jacobsa. Dwa skrajne wózki są napędne, natomiast środkowy jest toczny. Jest to rozwiązanie zbliżone do zastosowanego w 102N/Na. Tatra K1 miała ryflowane pudło oraz cztery pary drzwi po jednej stronie. We wnętrzu zastosowano laminatowe siedzenia w układzie 2+1. Prototypy kursowały początkowo w Pradze, a następnie od 1965 roku trafiły do Ostrawy, gdzie ze względu na wysoką awaryjność zostały zwrócone do producenta w 1968 roku. Tam jeden z wagonów został przebudowany na prototyp KT4, który był eksploatowany do 1977 roku. Drugi prototyp został zezłomowany niedługo po dostarczeniu do producenta.

Mimo awaryjności prototypu zapotrzebowanie na taki typ tramwaju było tak duże, że rozpoczęto seryjną produkcję zmodyfikowanego tramwaju K2, która rozpoczęła się w 1966 roku, a zakończyła w 1983. Tramwaje K2 pod względem danych technicznych nie różniły się od typu K1. Zastosowano jedynie zmodyfikowaną aparaturę elektryczną i pudło bez ryfli. Łącznie dostarczono 567 tramwajów w trzech odmianach. Podstawową była tutaj wersja K2, przeznaczona na rynek czechosłowacki, która powstała w ilości 231 pojazdów. Dostawy obejmowały następujące miasta: Bratysława (89), Brno (132) oraz Ostrawa (10). Seria ta na terenie Czech przeszła modernizacje i jest nadal eksploatowana.

Tramwaje K2 powtórzyły sukces także w ZSRR, gdzie w odmianie K2SU dostarczono ogółem 246 tramwajów. Ich odbiorcami były: Charków (35), Moskwa (60), Nowosybirsk (36), Rostow nad Donem (5), Samara (35), Tula (20), Ufa (35) oraz Jekatyrinburg (20). Mimo dużych dostaw obecnie tramwaje tej serii zostały całkowicie wycofane z ruchu. Tramwaje K2 trafiły również do dawnej Jugosławii, gdzie jako wariant K2YU zostały dostarczone do Sarajewa w ilości 90 pojazdów. Obecnie przeprowadzana jest ich modernizacja do typu Satra, którą wykonuje Pars nova a.s. O modernizacjach tych pisaliśmy w odrębnym artykule.

Jak już zostało wspomniane podczas opisu tramwaju T3, jego największą wadą była szerokość 2,5 metra, która skutecznie dyskwalifikowała ten tramwaj z ekspansji na niektóre sieci tramwajowe mające węższą skrajnie. Było to odczuwalne zwłaszcza w DDR, gdzie jedynie dwie sieci mogły eksploatować tramwaje typu T3. Dlatego też powstała konieczność zbudowania tramwaju, który pasowałby na te węższe sieci. Z myślą o tym skonstruowano w 1968 roku tramwaj T4, który w czterech wariantach był dostarczany na rynki DDR, ZSRR, Rumunii oraz Jugosławii. Natomiast na rynki DDR i Jugosławii był dostarczany również z jako wagony doczepne B4. Produkcja została zakończona w 1987 roku i zamknęła się ilością 3509 tramwajów.

 

Nie ma co ukrywać, że tramwaje T4 powstały właśnie z myślą o DDR, gdzie dominowały wąskie sieci oraz wola polityczna do zakupów w ramach RWPG. Dlatego nie dziwi, że to właśnie tam dostarczono największą ilość tramwajów tej serii. Wagonów silnikowych T4D wyprodukowano aż 1766, natomiast wagonów doczepnych typu B4D wyprodukowano 789. Tramwaje te trafiły do miast: Drezno (572 T4D oraz 250 B4D), Halle (323 T4D oraz 124 B4D), Lipsk (597 T4D oraz 273 B4D) oraz Magdeburg (274T4D i 142 B4D). Dzięki temu możliwe jest eksploatowanie tramwajów solo, w składzie dwóch wagonów silnikowych, dwóch silnikowych i jednego doczepnego oraz jednego silnikowego i jednego doczepnego. Po zjednoczeniu Niemiec tramwaje zostały poddane modernizacjom, natomiast niezmodernizowane zostały wycofane i sprzedane do innych miast. Powstały również prototypowe przebudowy na tramwaje niskopodłogowe, jednak ostatecznie miasta te kupują nowe wagony niskopodłogowe, które zastępują starsze Tatry.

Również na obszarze ZSRR były sieci tramwajowe, których skrajnia wymagała stosowania węższych tramwajów. Także i tutaj Tatry T4 ze swoją szerokością 2,2 metra znalazły szerokie zastosowanie. Na rynek ZSRR powstała wersja T4SU, wyprodukowana w ilości 431 egzemplarzy. Tramwaje T4SU dostarczano do następujących miast: Kaliningrad (223), Liepaja (15), Lwów (73), Tallin (60), Vinnytsia (42) oraz Zhytomyr (18). Tramwaje te są nadal eksploatowane, a ich szeregi zostały wzmocnione używanymi T4D z Niemiec.

Także Ruminia miała problem z węższą skrajnią, gdzie jedynie jedno miasto było w stanie eksploatować tramwaje T3. Dlatego też tramwaje T4 znalazły również tam swojego odbiorcę. Łącznie dostarczono tam 321 tramwajów typu T3R, które trafiły do miast: Arad (100), Braila (10), Bukareszt (131), Galati (10) oraz Iasi (70). Na chwilę obecną tramwaje te są nadal eksploatowane, a dodatkowo zostały wzmocnione zakupami typu T4D z Niemiec. Mimo tego zaawansowany wiek robi swoje i konieczna jest ich modernizacja lub zastąpienie.

Ostatnim z krajów, które zamówiły tramwaje T4 była Jugosławia, która podobnie do DDR zdecydowała się zamówić także wagony doczepne. Łącznie dostarczono 117 tramwajów typu T4YU oraz 85 doczep biernych B4YU. Tramwaje te trafiły do miast: Belgrad (22 T4YU) oraz Zagrzeb (95 T4YU oraz 85 B4YU). Tramwaje te zniknęły z ulic Belgradu, natomiast są nadal eksploatowane w mieście Zagrzeb. Jednak to drugie miasto szybko zastąpi te tramwaje dzięki dostawie nowych pojazdów Crotram TMK 2200.

Omówienie całej produkcji tramwajów z Tatry wykracza znacznie poza możliwości artykułu, dlatego konieczne stało się podzielenie tematu na dwie części. W kolejnej przyjrzymy się dalszej produkcji aż do momentu bankructwa.