Tramwaje Siemens Avanto

Niedawno prezentowaliśmy tramwaje w amerykańskim mieście Houston. Zaprezentowany wówczas tramwaj typu Avanto należy do wyjątkowych na tym kontynencie pod względem stylistyki mogącej się równać z typowymi pojazdami z Europy. Problem z amerykańskimi pojazdami tramwajowymi polegał na fakcie, że odmienne od europejskich przepisy bezpieczeństwa wymagały bardziej wytrzymałej konstrukcji pojazdu. Jednak za tymi ograniczeniami nie podążała duża ilość zamówień, które pozwoliłyby na stylistyczne dopracowanie pojazdu. Jednak wraz z rozwojem zainteresowania tramwajami na kontynencie amerykańskim nastała potrzeba opracowania specjalnego pojazdu przeznaczonego na ten właśnie rynek. Siemens zdecydował się opracować stosowny pojazd, który doprowadził do powstania tramwajowej rodziny Avanto.

Jak już zostało wzmiankowane w artykule o tramwajach dla Houston powstanie rodziny Avanto nastąpiło wraz z kontraktem od Houston na dostawę do 2004 roku 18 nowych tramwajów, które otrzymał Siemens. Przytoczony poniżej opis bazuje na tym zamieszczonym w artykule o tramwajach w Houston, lecz jego częściowe powtórzenie jest konieczne dla przedstawienia zmian jakie zaszły w kolejnych pojazdach tej serii. Tramwaj dla Houston jest dwukierunkowy, dwustronny i ma sześć osi (trzy wózki dwuosiowe). Skrajne wózki są napędne, natomiast środkowy jest jedynie tocznym. Wzorem europejskich konstrukcji pojazd ma trzy człony, gdzie człon środkowy jest krótki i mieści pod sobą wózek toczny. Z zewnątrz tramwaj ma estetyczny i w miarę ponadczasowy wygląd, który przypadł by do gustu nawet w Europie. Dla zmniejszenia wagi pudło wykonano z aluminium, co pozwoliło na skonstruowanie pojazdu o długości prawie 30 metrów i szerokości 2,65 metra.

 

Do środka prowadzą cztery pary dwuskrzydłowych drzwi na bok, umieszczone po dwa na wagon skrajny. Wejście do wnętrza odbywa się poprzez strefę niskiej podłogi o wysokości 356 mm nad główką szyny w drzwiach oraz 380 w centralnej części, która rozciąga się pomiędzy wózkami skrajnymi i stanowi 70% udziału. Wózek środkowy jest niskopodłogowy. W członach skrajnych pomiędzy drzwiami znajduje się przestrzeń wielofunkcyjna z rozkładanymi siedzeniami, które podczas przewozu osób na wózkach muszą być złożone (schemat). Z tego powodu ilość miejsc siedzących może spaść z 72 do 64. Typowym jest także zastosowanie wysokiej podłogi nad skrajnymi wózkami silnikowymi. W tej strefie podłoga znajduje się na wysokości 669 mm nad główką szyny, natomiast siedzenia są posadowione na podestach o wysokości 856 mm nad główką szyny. Wnętrze także przypomina rozwiązania spotykane w Europie, czym znacznie poprawiła się ich estetyka. Komfort podróży ma poprawiać montaż klimatyzacji. Tramwaj został wyposażony standardowo w system informacji pasażerskiej oraz kamery monitoringu. Do napędu zastosowano cztery silniki asynchroniczne prądu przemiennego o mocy 130 kW każdy, które są zasilane za pomocą przekształtników w technologii IGBT. Zestaw ten pozwala osiągnąć prędkość maksymalną aż 106 km/h. Tramwaje mają możliwość jazdy w trakcji ukrotnionej.

Avanto Houston podstawowe dane techniczne

 

Drugie z kolei zamówienie na tramwaje Avanto przyszło z San Diego, gdzie postanowiono zamówić 11 tramwajów z dostawą w 2005 roku. Zasadniczą różnicą wobec pierwowzoru było zastosowanie nowej ściany czołowej oraz czerwone malowanie pojazdów. Jednak po stronie technicznej zaszło wiele zmian. Tramwaj jest krótszy i przy długości nieco ponad 27 metrów wpisuje się bardziej w europejskie standardy. Za zmianą długości zmniejszeniu uległa masa oraz ilość miejsc siedzących. Zmieniono także system zasilania na 600 V DC (San Diego posiada również linie wysokopodłogowej kolejki miejskiej) oraz obniżono prędkość maksymalną do 88,5 km/h, co jednak w warunkach miejskich nie czyni różnicy, ponieważ prędkość maksymalna pojazdów z Houston nie będzie osiągana. Oprócz tych zmian tramwaj odpowiada w dużej mierze pierwowzorowi z Houston.

Avanto San Diego podstawowe dane techniczne

 

Do historii sukcesu przyłożyło się kolejne zamówienie, tym razem na 16 tramwajów z miasta Charlotte, które zostały dostarczone w 2006 roku. Tramwaje te są konglomeratem obu wcześniej wymienionych pojazdów. Z zewnątrz zastosowano stylistykę zbliżoną do tramwajów z San Diego, lecz z zastosowaniem kolorystyki srebrnej znanej z pojazdów dla Houston. Długość tramwaju zawiera się pomiędzy oboma wcześniej wymienionymi. Prędkość maksymalna ponownie wynosi 106 km/h, a napięcie zasilania 750 V prądu stałego, które jest typowe w nowych systemach. Pojemność tramwaju odpowiada temu z San Diego, pozostałe parametry pozostają niezmienione.

Avanto Charlotte podstawowe dane techniczne

 

Zaskakującym może być fakt, że tramwaje tego typu zostały zakupione przez koleje francuskie SNCF, które w 2006 roku odebrało 15 sztuk. Paradoksalnie tramwaje te we Francji zostały zakupione jako tramwaje dwusystemowe pozwalające na poruszanie się tak po sieci kolejowej jak i tramwajowej. Zakup ten był efektem programu budowy linii tramwajowej T4, która prowadziła po śladzie dawnej linii kolejowej o małym zainteresowaniu ze strony pasażerów. Dzięki zamianie ciężkich pociągów ze słabym przyspieszeniem na lekkie tramwaje z dobrym przyspieszeniem oraz dodaniu nowych przystanków linia zaczęła odzyskiwać pasażerów. Dla celów realizacji tej linii zamówiono w koncernie Siemens tramwaje, które zdecydowano się wykonać na bazie amerykańskiej, przy wprowadzeniu szeregu zmian. Na pierwszy rzut oka widzimy zupełnie inny kształt czoła składu oraz zastosowanie pięciu członów zamiast dotychczasowych trzech. To pozwoliło na zwiększenie długości i co za tym idzie pojemności pojazdu. Krótkie człony 2 i 4 są wózkowe niskopodłogowe, podczas gdy człon środkowy jest wiszący oraz wyposażony w jedną parę drzwi na bok. Dzięki zwiększeniu długości zwiększył się udział niskiej podłogi do 80%, choć bez zmiany pozostały wymiary wysokości podłogi nad główką szyny świadczące o amerykańskim pochodzeniu konstrukcji. Wraz ze wzrostem masy konieczne stało się zastosowanie mocniejszych silników, które teraz mają po 200 kW każdy zamiast 130 w amerykańskich tramwajach. Wymogi dotyczące budowy pojazdów szynowych w USA są znacznie bardziej rygorystyczne i w efekcie tego tamtejszy tramwaj ma wytrzymałość pozwalającą na jego zastosowanie jako tramwaju dwusystemowego w ruchu mieszanym z tradycyjnymi pociągami w Europie.

Avanto SNCF podstawowe dane techniczne

 

Jednak dla rodziny Avanto nie nastał koniec, ponieważ Siemens ma już zamówienie na 21 tramwajów z Portland, które pozwolą rozbudować flotę tramwajów w tym mieście, gdzie znaczną część pojazdów niskopodłogowych dostarczył właśnie Siemens, a na których bazuje rodzina Avanto (główne różnice to stylistyka pojazdów oraz zastosowanie nowocześniejszych materiałów). Siemens wygrał również przetarg na dostawę 22 tramwajów dla miasta Ottawa w Kanadzie, jednak zmiany polityczne doprowadziły do rozwiązania tej umowy, co zakończyło się sprawą sądową.  Dodatkowo Siemens ma zamówienie z miasta Utah na dostawę 77 tramwajów do 2012 roku z opcją na kolejne 180. Jak więc widać tramwaje rozpoczynają triumfalny powrót do USA, czego efekty można odczuć również w Europie, a dokładniej we Francji. Pozostaje tylko śledzić dalej rozwój pojazdów tramwajowych za oceanem i sprawdzać, czy nowy kontynent dogania stary pod względem rozwoju tego środka transportu.