Tramwaje na InnoTrans (2)
Tramwaje na InnoTrans (2)
Niniejszy artykuł kończy prezentację nowości taborowych zaprezentowanych na InnoTrans. W tej części zostaną przedstawione mniej znane na naszym rynku konstrukcje, które (za wyjątkiem Končara) mają charakter niszowy i stanowią opcję do taniej odnowy taboru.
Nie lada zaskoczeniem była prezentacja pierwszego członu tramwaju oznaczanego jako TMK 2200 popularnie określanego również mianem Končar. Już na samym wstępie należałoby dodać, że chodzi o słynnego konkurenta dla tramwaju z Pesy w Łódzkim przetargu. Dlatego też warto poświęcić chwilę na poznanie konkurencji. Tramwaj ten jest produkowany przez konsorcjum Crotram, które powstało z połączonych sił fabryk Đuro Đaković oraz Končar. Wszystko było możliwe dzięki korzystnym warunkom, jakie wytworzyły władze chorwackie. Od czasu rozpadu Jugosławii zamawiano wyłącznie lokalne tramwaje. Po dwóch mniej udanych typach stolica Zagrzeb w 2000 roku zamówiła 70 niskopodłogowych tramwajów. Przedsiębiorstwo dobrze wykorzystało szansę i w stosunkowo szybkim czasie opracowano całkowicie nowatorską, nową konstrukcję, która weszła do ruchu planowego w 2005 roku. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mamy do czynienia z nieco zmienionym tramwajem wieloczłonowym (takim jak Pesa czy CityRunner), gdzie wydłużono człony z wózkami oraz skrócono zawieszone. Jednak tak naprawdę jest to rozwojowa konstrukcja tramwajów typu GT6N wspominanych już przy Combino. Na czym polega różnica. Otóż w tym tramwaju zastosowano wózki, które mają możliwość skrętu. Natomiast liniowość karoserii na prostych odcinkach oraz zginanie na zakrętach zapewniają hydrauliczne siłowniki. Dzięki temu tramwaj zachowuje się bardziej jak klasyczny wózkowy. Nie reaguje tak energicznie na boczne zmiany kierunku czy nierównomierne torowisko jak ma to miejsce w przypadku klasycznych tramwajów wieloczłonowych ze sztywno połączoną ramą wózka do członu. W tramwaju Končar dwa dodatkowe człony zawieszone zwiększają pojemność tramwaju oraz wpływają na jeszcze płynniejszą jazdę. W efekcie powstał pięcioczłonowy tramwaj z dobrze (symetrycznie) rozmieszczonymi drzwiami, umieszczonymi tylko z jednej strony pojazdu. Przy długości 32 metry oferuje miejsce dla 202 pasażerów oraz 48 miejsc siedzących. „Nie taki diabeł straszny jak go malują”chciałoby się powiedzieć. Konkurencja niewiadomo skąd, z niewiadomo czym okazała się być poważną firmą, że sprawdzonym produktem.
Pewną niespodzianką dla zwiedzających mógł być tramwaj Leoliner. Co prawda był już wystawiany dwa lata temu ale nadal budzi zdziwienie. Patrząc na konstrukcję odnosimy wrażenie jakoby powstał w jakimś kraju byłego bloku wschodniego, a nie Niemczech. Tramwaj ten produkuje Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH, firma oferująca w głównej mierze remonty i modernizacje tramwajów szarpnęła się na budowę nowych. Niestety to widać od pierwszego spojrzenia. Myśląc nad tym szybko przypomnimy sobie historię i fakt, że Lipsk to faktycznie Niemcy wschodnie, które należały do bloku socjalistycznego. Niezależnie jak bardzo chce się zatrzeć różnice, to nadal istnieje dysproporcja między landami wschodnimi a zachodnimi. To prowadzi do faktu, że „wschodnie”przedsiębiorstwa komunikacyjne stoją przed podobną sytuacją co w Polsce. Konieczność wymiany dużej ilości taboru przy ograniczonych środkach. I tutaj na pole gry wchodzi Leoliner, konstrukcja mająca zastąpić popularne Tatry KT4. Pierwsze zamówienia otrzymano w 2003 roku, a już po 10ciu miesiącach tramwaj wyjechał na testy, po których został zamówiony w ilości 30 sztuk przez Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH. kolejną liczącą pięć sztuk partię zamówiło w 2006 roku miasto Halberstädt. Ponieważ tramwaj miał być tani, więc ciężko doszukiwać się nowoczesnych rozwiązań w środku. Skrajne wózki są napędowe, a podłoga jest tam na wysokości 900mm nad główką szyny. W obszarze drzwi drugich i trzecich podłoga ma wysokość 350mm nad główką szyny. Natomiast nad wózkiem środkowym i przegubem jest to 475mm! Dodatkowo człony nie są symetryczne, co widać na zdjęciu. Człon tylny jest dłuższy i skrywa wózek środowy, który jest zaraz za przegubem. Dziwnym jest, dlaczego nie zastosowano zwykłego wózka systemu Jacobsa, skoro itak podłoga w przegubie jest podniesiona. Wówczas człony mogłyby być symetryczne, jak również zwiększyła by się ilość niskiej podłogi i uprościła konstrukcja. Cóż najwyraźniej projektanci kombinowali i chyba przekombinowali z tą konstrukcją. Tramwaj ten dla nas ma dwojakie znaczenie. Po pierwsze dowodzi, że przedsiębiorstwa transportowe powinny, ze względu na koszty, zainteresować się tańszymi konstrukcjami 50 –70% niskiej podłogi. Jak również dowodzi po raz kolejny faktu, że Polskie biura konstrukcyjne potrafią opracować tramwaj na zachodnim poziomie podczas gdy zachodnie niekoniecznie.
Inną drogę modernizacji taboru zaprezentował na targach Dopravnípodnik Ostrava a.s. (Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Ostrawa S.A.). W Czechach produkowano przez lata tramwaje typu T3 nawet gdy plany T6 były już na porządku dziennym. Z tego też powodu największym problemem czeskich przedsiębiorstw komunikacyjnych są właśnie tramwaje T3. Dlatego dla celów ich modernizacji oraz odświeżenia wyglądu powstały duże ilości komponentów. Jednak DP Ostrawa nie ograniczyło się do prostego wymienieniu ściany przedniej. Postanowiono pójść dalej i w tramwaj wbudować część niskiej podłogi. Takie zabiegi w Polsce oceniano za zbyt kosztowne, dlatego ciekawym jest dokonanie ich w Ostrawie. W efekcie przebudowy powstał tramwaj Vario LFR.E (pierwszy na zdjęciu). Charakteryzuje się on większą o metr długością oraz częścią niskiej podłogi między wózkami, której rozmiary przewyższają tą w Leolinerze. W tramwaju zastosowano troje drzwi odskokowo –uchylnych. Typową wadą tego rozwiązania są pałąki wchodzące do środka, które co gorsza wykonano tak, że przypominają uchwyt. Szczęśliwie jednak zastosowano na nich kolor szary, podczas gdy właściwe uchwyty są żółte. Z zewnątrz tramwaj ma zastosowaną nową ścianę czołową oraz tylną. Okna zostały zrealizowane jako wklejane, co znacznie poprawiło wygląd wagonu. Niestety nadal został charakterystyczny dach. Mimo tego sama przebudowa sprawia lepsze wrażenie, niż Leoliner. Ciekawostką w Vario LFR.E jest całkowite zastąpienie dotychczasowej aparatury elektrycznej nowoczesną impulsową, umieszczoną w „wannie”na dachu nad częścią z niską podłogą. Do wagonu silnikowego został dopięty wagon doczepny VV60LF. Stanowi on nową konstrukcję o nieco nieproporcjonalnych wymiarach. Wszystko dlatego, że jest on krótszy od zwykłego tramwaju, natomiast drzwi wejściowe (dwie pary) umieszczono między osiami. W efekcie powstał nieco komiczny pojazd o niezbyt praktycznych zadaniach. Niska podłoga nie jest wymagana wszędzie, więc spokojnie jako drugi wagon mógłby służyć odpowiednio zmodernizowany T3.
Patrząc na ekspozycje w zakresie komunikacji miejskiej można mieć pewien niedosyt. Zawiedli w głównej mierze wielcy. Bombardier i Alstom niczym się nie pochwalili. Szczęśliwie Siemens wyłamał się z tej tendencji. Nic dziwnego, ponieważ potrzebuje ponownych sukcesów dla Combino. Na szczęście przedstawiciele europy centralnej uratowali wystawę. Pesa, Škoda oraz Končar zaprezentowały nowe tramwaje, natomiast DP Ostrawa możliwości modernizacyjne. Jedynie niemiecki Leoliner zdawał się niejako dopraszać o powtórzenie sukcesu z Lipska. Jednak patrząc na konkurencję raczej tylko niski budżet w połączeniu ze względami patriotycznymi może przynieść kolejnych nabywców.
Autor chce podziękować redakcji www.k-report.eu za udostępnienie zdjęć.
