Tramwaje na InnoTrans (1).
Tramwaje na InnoTrans (1).
Sektor szynowych pojazdów służących do przewozów typowo miejskich stale się rozwija. Jeszcze do niedawna panowało przekonanie uznające tramwaj za zawalidrogę w rozwoju indywidualnej motoryzacji. To na szczęście na zachodzie uległo zmianie, a ten pozytywny trend dociera również do Polski. Dlatego też na InnoTrans nie mogło się obejść bez premier nowych tramwajów, które przedstawimy w dwóch kolejnych artykułach. Niestety na targach nie przedstawiono żadnego pojazdu metra, co dziwi biorąc pod uwagę poprzednie wystawy oraz fakt rozszerzenia targów o budownictwo tuneli. Na szczęście przedstawione tramwaje rekompensują te braki. Niniejszy artykuł przybliża prezentacje znanych na polskim rynku firm Siemens, Pesa oraz Škoda.
Jako pierwszy chcielibyśmy przedstawić dosyć już znany model Combino, światowego potentata rynkowego jakim jest Siemens. Combino odbiło się mocną czkawką firmie, gdzie po wielu sukcesach w postaci zamówień oraz nagrodach za innowacyjność konstrukcji przyszedł zimy prysznic w postaci poważnej wady ukrytej. Obawy wodza wioski, w której mieszkali Asterix oraz Obelix, że „niebo spadnie mu kiedyś na głowę”mogło się stać dosłownie w Combino. Firma straciła sporo zamówień oraz musi ponosić duże koszty jej usuwania. Metoda naprawy się znalazła jednak nikt nie jest w stanie powiedzieć czy skuteczna. Kontrakt na dostawę Combino dla Budapesztu został podpisany na chwilę przed ujawnieniem wady. Dlatego po jej ujawnieniu powstał duży problem. Siemens szukając wyjścia z sytuacji zaoferował zupełnie inny tramwaj, oparty na tych rozwiązaniach które w Combino się sprawdziły. Spółka przewozowa przystała na ofertę firmy dotycząca gruntownie przekonstruowanego modelu, z obniżoną ceną. Co wręcz było konieczne, ponieważ miasto Budapeszt ma specyficzną sieć linii toteż musiał powstać tramwaj na miarę. Doskonale do tego nadawała się modułowa konstrukcja Combino. W efekcie powstał najdłuższy przechodni tramwaj na świecie, który posiada długość 54 metry. Dlatego z racji długości w Polsce nie byłby uznany za tramwaj. Jednak Węgrzy mają inne przepisy dopuszczające taką długość.
Czym więc różni się nowe Combino. Pierwszą zasadniczą różnicą jest przejście na pudło spawane, zamiast łączonego za pomocą „Alugripów”. W ten sposób wyeliminowano podstawową wadę poprzednika. Jednak pękanie pudła musiało być spowodowane czymś jeszcze, ponieważ zmieniono całkowicie koncepcję. Z tramwaju z członami wiszącymi (tak jak łódzki CityRunner) na koncepcję krótkich wagonów przegubowych (jak rodzina GT6N spotykana np. w Berlinie). W nowej konstrukcji każdy człon ma pod sobą dwu osiowe wózki. Technologia ta determinuje układ wagonów, gdzie tramwaj ma sześć zamiast siedem członów. W technologii tej człony są połączone parami za pomocą siłowników tak, że dwa tworzą niejako jeden „wagon”. Są to człony 1 i 2, 3 i 4 oraz 5 i 6. Pomiędzy nimi jest dłuższe przejście umożliwiające swobodne ruchy między zestawami. Sekcje 1 i 2 oraz 5 i 6 są symetryczne. Każda sekcja ma stanowisko motorniczego na jednym końcu oraz przejście między wagonowe na drugim. Drzwi umieszczono z obu stron wagonu. Za stanowiskiem motorniczego znajduje się pierwsza para drzwi, następna jest na końcu pierwszego członu, oraz końcu drugiego. Natomiast sekcja środkowa (3 i 4) posiada drzwi wyłącznie wewnątrz sekcji, czyli na końcu trzeciej i początku czwartej. Cały pociąg ma więc układ 2-2-2-2,2-2-2-2. Na ile to rozwiązanie będzie lepsze od obecnego okaże się w praktyce. Jednak wspomnieć należy na fakt, że do bankructwa Duewagu przyczyniły się również problemy z tego typu konstrukcją dla Frankfurtu nad Menem. Stylistyka zewnętrzna oraz wewnętrzna została utrzymana z poprzednich wersji Combino. Ciężko w niej jednak doszukać się jakiegokolwiek smaczku stylistycznego. Wnętrze jest dodatkowo niezbyt ergonomicznie rozwiązane ze skąpą ilością poręczy. Biorąc to pod uwagę oraz fakt wysokiej ceny powiązaną z niepewną jakością nie można wróżyć Combino zbyt wielu zamówień. Zwłaszcza biorąc pod uwagę ofertę konkurencji z szerokim wachlarzem sprawdzonych oraz nowych konstrukcji o szerokiej rozpiętości cenowej. Prędzej czy później Siemens będzie musiał opracować nowy tramwaj z nową nazwą handlową.
Na targach nie zabrakło również polskiej premiery tramwaju 121N produkowanego przez Pesę z Bydgoszczy. Nie trzeba wspominać, że tramwaj przeżywał tam swoją premierę, podobnie jak pozostałe pojazdy z Pesy. Patrząc na tramwaj można spokojnie stwierdzić, że projektanci postawili na oryginalny wygląd. Nie jest ani nadmiernie szokujący ani specjalnie zachowawczy. Dzięki temu tramwaj nie ulegnie zbyt szybkiemu postarzeniu, a ocena stylistyki raczej nie będzie się zmieniać. Za to we wnętrzu wydaje się dosyć znajomo. Rozplanowanie siedzeń i nawiązania do tramwaju CityRunner są widoczne gołym okiem. W sumie to dobrze, że projektant wzorował się na udanej konstrukcji. Mimo tego widać dosyć znaczące różnice. Zastosowanie kremowego koloru w niektórych miejscach może dodać wnętrzu nieco ciepła jednak taki zabieg najczęściej przedwcześnie postarza wnętrze. Z drugiej strony pasażerowie nie powinni mieć zarzutów co do ilości poręczy i uchwytów. Pod tym względem Pesa daje znacznie więcej niż Combino. Czy nowy tramwaj zostanie pozytywnie przyjęty przez pasażerów okaże się w najbliższym czasie. Na własnej skórze będą go mogli przetestować pasażerowie tramwajów w Elblągu, Warszawie oraz Łodzi, gdzie dokonano już stosownych zamówień.
Na targach zaprezentowała się również czeska Škoda Transportation, która w dziedzinie tramwajów pokazała znacznie więcej, niż tylko wizualizację. Na targach firma zaprezentowała dwu kierunkowy tramwaj 06T, przeznaczony dla włoskiego miasta Cagliari. Patrząc na ten tramwaj ciężko doszukać się czynnika sukcesu determinującego jego sprzedaż za granicę. Tramwaj pomimo faktu, iż jest wieloczłonowy, nie posiada całkowicie niskiej podłogi. Stylistycznie również nie rzuca na kolana. Nie ma ani wyszukanego stylu ani też ponadczasowej linii. Tak więc za sukcesami międzynarodowymi musi stać cena oraz niezawodność. Szczęśliwie zamówione przez Wrocław tramwaje mają być już nowszego typu, który jest nieco zbliżony do nowego praskiego tramwaju 14T. Pierwszy człon tego właśnie tramwaju był również obecny na stoisku Škody. Pierwsze co rzuca się w oczy to stylistyka ściany czołowej, przypominająca do złudzenia bajkowego „Muminka”. Z tego też powodu tramwaj budzi mieszane odczucia, a do samego stylu musimy przywyknąć. Poza tym akcentem jakość tramwaju uległa nieco poprawie. Jednak nadal nie udało się skonstruować w pełni niskopodłogowego pojazdu. Jedynie obniżono podłogę w członie wózkowym. Uzyskano to również w pokrętny sposób, mianowicie ustawiając siedzenia nad wózkami bokiem do kierunku jazdy, czyli tyłem do szyby. Rozwiązanie tyle oryginalne co przestarzałe. Konkurencja oferuje tutaj całkowicie niską podłogę. Tak więc tramwaj dla Pragi posiada niską podłogę w członach 2 i 4 (wiszących) oraz wysoką, dostępną przez schody, w członach 1, 3 oraz 5 (silnikowych). Zastosowanie trzech wózków napędnych wymuszają warunki topograficzne w Pradze. Tramwaj dla Wrocławia różni się tym, że w członie trzecim będzie również niska podłoga, natomiast napędzane będą tylko człony skrajne czyli 1 i 5.
Przedstawione prezentacje udowadniają, że rynek tramwajów rozwija się dynamicznie i nadal można zauważyć poszukiwania właściwej konstrukcji. Siemens wpadł w nie lada problemy z Combino i czas pokaże czy nowa wersja jest pozbawiona wad poprzednika. Pesa postąpiła bardzo ambitnie projektując w pełni niskopodłogowy tramwaj. Jeżeli eksploatacja będzie bezawaryjna a cena pozostanie na niskim poziomie tramwaj ma przed sobą przyszłość. I na koniec Skoda. Produkty tej firmy mocno odstają od czołówki zarówno stylistycznie jak i w rozwiązaniach wnętrza. Mimo to tramwaje sprzedają się dobrze co może być efektem dosyć wysokiej sprawności oraz stosunkowo niskiej ceny.
Autor chce podziękować redakcji www.k-report.eu za udostępnienie zdjęć.
