Czech Raildays to również targi tramwajów i techniki tramwajowej. Nie bez znaczenia jest silna pozycja DP Ostrava w tym segmencie rynku, który nie dość, że był współorganizatorem targów, to zajmował również główną rolę w tym segmencie, gdzie oprócz tramwajów zaprezentowano również Solarisa Trolino 15 AC.
Łącznie wystawiono 4 tramwaje oraz wspomniany wcześniej trolejbus. Jednak mimo tego można mieć pewne zastrzeżenia. Po pierwsze zostały one wystawione w najgorszy możliwy sposób, gdzie czoło pojazdu oraz strona z drzwiami przez większość dnia było ustawione pod słońce, skutecznie uniemożliwiając udane zdjęcia. Pewne zastrzeżenia można mieć również co do prezentacji tramwajów. Zabrakło produktów Škody w tym zakresie, co zapewne jest odpowiedzią na toczony spór o prawa do produkcji tramwajów Astra z firmą Inekon oraz DP Ostrava. Zawiódł również Pars nova, który swoją tramwajową produkcję prezentował jedynie w formie modeli. Mimo tych niedociągnięć wystawa była ciekawa. Oczywiście można było zobaczyć systemy zwrotnic oraz wyświetlaczy informujących o położeniu rozjazdu. Zaprezentowali się również producenci drzwi i innych komponentów tramwajowych.
Jednym z takich przedsiębiorstw jest SKD Trade a.s. Firma została założona w 1991 roku, natomiast w 1999 zaczęto handlować częściami zamiennymi do pojazdów szynowych. Działalność się rozszerzała, aż w 2002 roku firma stałą się producentem części zamiennych do pojazdów kolejowych, a głównie tramwajowych produkowanych kiedyś przez Tatrę. Na targach zaprezentowano między innymi drzwi spotykane we wielu tramwajach, oraz zmodernizowany wózek z tramwaju T6A5. Oprócz produkcji komponentów firma pośredniczy również w handlu gotowymi pojazdami szynowymi.
Kolejnym z producentów drzwi jest firma IGE CZ, która rozpoczęła swoją działalność w 1997 roku. Już na pierwszy rzut oka widać, że produkty tej firmy stanowią znacznie nowszą myśl techniczną. W ofercie znajdują się drzwi zarówno do modernizowanych tramwajów jak również nowych. Oprócz tego obejmuje ona również drzwi do autobusów oraz kolejowe. Na stoisku można było podziwiać drzwi do nowych tramwajów Inekon lub bliźniaczych Škody. Firma ma bardzo dużą listę kontrahentów, gdzie dostarcza drzwi np. do Protramu. W czechach to oczywiście Inekon, Škoda, Pars, czy poszczególne przedsiębiorstwa transportowe dokonujące modernizacji.
Najbardziej międzynarodowym akcentem był wystawiony przez Inekon Trams tramwaj Inekon Trio dla miasta Waszyngton w USA. Samą konstrukcję tramwaju przybliżaliśmy już czytelnikom podczas prezentacji tramwajów produkowanych przez tego producenta. Prezentacja była zarazem jedyną możliwością zobaczenia tramwaju przed wysyłką do USA. Generalnie oprócz wysokiej podłogi jakość wykonania tramwaju jest na bardzo wysokim poziomie. Podczas targów panował upał, co było wręcz idealnym sprawdzianem dla urządzeń klimatyzacyjnych. Tu należą się słowa uznania dla konstruktorów. Zarówno temperatura jak i siła nawiewu zostały bardzo dobrze dobrane. W efekcie wnętrze jest równo i przyjemnie schłodzone. Tramwaj dla Waszyngtonu został wykonany w wersji dwukierunkowej. Bardzo ciekawie została rozwiązana kwestia malowania wagonu. Kolor czerwony i srebrny został przedzielony żółtym pasem, co w efekcie dało ciekawą kompozycję. We wnętrzu mamy siedzenia z oparciami o średniej wysokości w ustawieniu 1+2. W części niskopodłogowej występuje bardzo duża przestrzeń stojąca i dla wózków inwalidzkich, do której prowadzą po 4 pary dwuskrzydłowych drzwi, z czego na jedną stronę tramwaju przypadają po dwie. Kabina motorniczego jest wydzielona szklaną ścianą i nie posiada odrębnego wyjścia. Motorniczy musi korzystać z jednoskrzydłowych drzwi służących również pasażerom. Bardzo ciekawie rozwiązano oświetlenie przystanku na żądanie. Stanowi go żółta listwa, umieszczona na każdym słupku okiennym. Wewnątrz zamontowano diodowe tablice informacyjne, natomiast z zewnątrz wyświetlacze matrycowe.
Pozostałe prezentowane tramwaje to rodzina Vario. Składa się na nie VarioLF (pojedynczy wagon z niską podłogą, VV60LF (krótki wagon doczepny), VarioLF2 (dwuczłonowy wagon przegubowy z sześcioma osiami i dwoma częściami niskiej podłogi) oraz VarioLF3 (trójczłonowy wagon przegubowy z trzema niskimi częściami). Dotąd były prezentowane jedynie VarioLF, VV60LF oraz VarioLF3. Dwuczłonowa wersja, czyli VarioLF2, miała swoją premierę właśnie podczas targów Czech Raildays. Ta jakże interesująca konstrukcja powstała jako kooperacja między wieloma partnerami. Projekt opracowało konsorcjum pod nazwą TW Team. W jej skład wchodzą Prago!mex, VKV Praha s.r.o. oraz KrnovskéOpravny a Strojírny s.r.o. Część elektryczna jest dostarczana przez Cegelec, natomiast produkcją zajmuje się DoprawníPodnik Ostrava a.s. Vario to bardzo interesująca oferta w zakresie ekonomicznych konstrukcji tramwajowych. Powstała ona jako wariant rekonstrukcji starszych tramwajów T3 lub K2, stąd charakterystyczne zakrzywienie dachu. Jednak konstrukcja okazała się na tyle udana, a możliwości produkcyjne DP Ostrava na tyle kompleksowe, że obecnie cała rodzina tramwajów może zostać wykonana zarówno jako przebudowa starego tramwaju jak również jako całkowicie nowa konstrukcja. Wszystko zależy od zamawiającego. Konsorcjum nie wyklucza również wersji na inne rozstawy szyn. W przypadku rekonstrukcji ze starego tramwaju pozostają wózki oraz część pudła znajdująca się nad nimi. Pozostała część tramwaju to całkowicie nowa konstrukcja, co dosyć jasno widać na podstawie porównania stosunku ceny w stosunku do nowego tramwaju. Dane podane w tabeli pochodzą z DP Ostrava.
Z zewnątrz zauważyć można charakterystyczne dla tramwajów T3 zakrzywienie dachu, jednak jest to jedyne nawiązanie do starych konstrukcji. Do wnętrza prowadzą dwuskrzydłowe drzwi odskokowo – uchylne o szerokości 1300mm. Ilość drzwi zależy od wykonania. LF ma trzy, LF2 ma cztery, natomiast LF3 pięć. Drzwi skrajne znajdują się w części z wysoką podłogą, gdzie do środka wchodzimy za pomocą dwóch schodków. Bardzo ciekawie rozwiązano sprawę oświetlenia schodka. Otóż na jego krawędzi znajduje się diodowa listwa oświetlająca krawędź stopnia. Pozostałe drzwi prowadzą do części niskopodłogowej, która obejmuje przestrzeń między wózkami. Również w wersji przegubowej nie ma ciągłości niskiej podłogi. Wynika to bezpośrednio z zastosowanych wózków starszej konstrukcji, które dodatkowo mogą zostać wykonane jako napędowe. Rozwiązanie to obniża również koszt przegubu. W efekcie można zaoferować tani tramwaj, który równocześnie spełni oczekiwania niskiej podłogi.
We wnętrzu zastosowano siedzenia w układzie 1+2. Można uznać, że jest to najbardziej optymalne rozwiązanie dla tramwaju pozwalające pogodzić zwiększoną ilość miejsc siedzących z koniecznością szybkiej wymiany pasażerów. W każdym tramwaju zastosowano te same siedzenia, ze średniej wysokości oparciem. Dają one wystarczający komfort dla pasażera. Ciekawie rozwiązano część z niską podłogą. O ile w członie pierwszym jest obszerna przestrzeń na wózki inwalidzkie, to już kolejne człony posiadają w tym miejscu siedzenia. Z części niskiej do wysokiej prowadzą dwa stopnie. Również wnętrze zostało zaprojektowane nowocześnie. Tradycyjne laminaty i uszczelki zastąpiły plastikowe osłony okien oraz wielu innych komponentów, znacznie poprawiające estetykę oraz usprawniające czyszczenie. Na podłodze zastosowano typową wykładzinę „antypoślizgową”. Te działania nie ominęły także kabiny motorniczego, która zyskała nowoczesne wnętrze. Tyczy się to również nowoczesnej osłony kabiny motorniczego. Prowadzą do niej przeszklone, przesuwne drzwi, wyposażone w okienko do sprzedaży biletów. Dodatkowo motorniczy posiada klimatyzację, natomiast przestrzeń pasażerska jest jej pozbawiona. O sprawną wymianę powietrza dbają wywietrzniki dachowe oraz przesuwne górne partie okien. Sufit nad częścią z niską podłogą jest obniżony. To wgłębienie zostało wykorzystane jako miejsce montażu aparatury elektrycznej. Tramwaj jest wyposażony również w system informacji pasażerskiej składający się z wyświetlaczy diodowych wewnątrz oraz matrycowych na zewnątrz.
Tramwaj
VarioLF
VarioLF2
VarioLF3
Długość (m)
15,1
22,6
30,1
Szerokość (m)
2,85
2,85
2,85
Waga pustego wagonu (t)
21,2
31,5
38
Prędkość maksymalna (km/h)
65
65
65
Miejsc siedzących
33
46
61
Miejsc stojących
60
94
168
Stosunek ceny nowego tramwaju
b.d.
80%
75%
Stosunek ceny modernizowanego tramwaju
70%
65%
65%
Całość wystawy zamykał Solaris Trolino 15AC. Jest to efekt wieloletniej współpracy polskiej firmy z DP Ostrava, który wynosi konstrukcję trolejbusów na jeszcze wyższy poziom. Nie jest to już zwykła zabudowa urządzeń elektrycznych w nadwoziu autobusu. Konstruktorzy postanowili wykorzystać wszystkie możliwości jakie daje trakcja elektryczna. W efekcie nie spotkamy tam typowej, zabierającej 4 miejsca siedzące wieży. Nowe Trolino 15AC posiada silnik zabudowany pod siedzeniami, przed drugą osią. Komora ma kształt zbliżony do nadkola, co wymusiło zbliżoną zabudowę siedzeń. Kable elektryczne zostały poprowadzone w mikrowieży, szerokości 20cm i głębokości niecałego siedzenia. W efekcie ta kompaktowa zabudowa uwolniła miejsce na tylnim zwisie, na wysokości trzecich drzwi. Dzięki temu umieszczono w tym miejscu cztery fotele, natomiast tylnia ławka ma pięć siedzeń. Część elektryczną dostarcza Cegelec, który jest już niemal tradycyjnym dostawcą dla DP Ostrava. W ofercie znajduje się pełnia gama trolejbusów. Czyli 12, 15 i 18 metrów. Solaris Trolino 15 w wydaniu czeskim jest bez wątpienia wzorem nowoczesnego trolejbusu. Oby dalej tak owocnie rozwijała się ta współpraca.
Reasumując Czech Raildays w dziedzinie tramwajów to dominanta DP Ostrava. Już od wielu lat ten przewoźnik miejski przoduje w produkcji nowych tramwajów oraz trolejbusów. Duża wiedza oraz zdolności handlowe pozwoliły rozpocząć współpracę z Solarisem, oraz z Inekonem. Teraz mocno rozwija się współpraca z konsorcjum TW Team. Bardzo dużym nieobecnym była Škoda. Jednak jest to efektem toczącego się ciągle sporu pomiędzy tym producentem, a Inekonem odnośnie praw do produkcji bliźniaczych tramwajów Astra/Trio. Niedosyt mógł również pozostawić Pars nova a.s., który zaprezentował jedynie modele. Jednak w tym przypadku był to raczej brak nowości w tym segmencie, możliwych do zaprezentowania. Mimo pewnych niedociągnięć organizacyjnych można uznać wystawę taboru za udaną i mieć nadzieję, że w przyszłym roku będzie ona obszerniejsza. O czym jednak ostatecznie zadecyduje rynek.
