Tramwaje i metro w Lyonie

Historia tramwajów w Lyonie odzwierciedla typową politykę tego kraju. Na początku Lyon posiadał sieć tramwajową, którą następnie zamknięto aby zastąpić ją metrem. Jednak samo metro dla miasta liczącego 450 tysięcy mieszkańców z obszarem podmiejskim liczącego w sumie 1,3 miliona mieszkańców jest niewystarczające. Dlatego po dekadzie wprowadzania metra przystąpiono na powrót do budowy tramwajów. W niniejszym artykule przyjrzymy się bliżej transportowi szynowemu w tym mieście.

Pierwsza linia tramwajowa w tym mieście została wybudowana przez Compagnie des Omnibus et tramways de Lyon (OTL), której budowa zaczęła się w 1879 roku. Była to wówczas sieć tramwajów konnych o standardowej szerokości torów mająca 44 km tras. Przedsiębiorstwo dokonało w latach 1894-1914 wielu przedłużeń istniejących tras jak również zakupiło konkurujące z nim firmy. Wśród nich były La Sociétédu Tramway d’Écully (zakupione w 1894 roku) mające cztery linie o metrowym rozstawie szyn, La Compagnie Lyonnaise des Tramways –CLT (zakupione w 1906 roku) mające 5 linii o metrowym rozstawie szyn, La Compagnie du Fourvière Ouest Lyonnais –FOL (zakupione w 1910 roku) mające kolejkę linowo-terenową oraz dwie linie tramwajowe, La Compagnie du Tramway de Caluire –CTC (zakupione w 1914 roku) mające linię tramwajową o metrowym rozstawie szyn, przekutą w 1925 roku na standardową.

W międzyczasie, wraz z rozwojem sieci postępowało unowocześnianie trakcji. Tramwaje konne zaczęto najpierw zastępować parowymi. Pierwszą obsługiwaną nimi była linia numer 12 łącząca Lyon z Vénissieux otwarta w 1888 roku. Jednak tramwaje parowe nie sprawowały się tak dobrze jak oczekiwano i zdecydowano się zelektryfikować całą sieć tramwajową. Elektryfikacja miała miejsce pomiędzy 1893 a 1899 rokiem. Wówczas tramwaje należały do bardzo witalnego przedsiębiorstwa, które oferowało tanio dobrą jakość usług z dużą ich częstotliwością. Jednak okres po I Wojnie Światowej doprowadził przedsiębiorstwo do strat, co zaowocowało pierwszymi zamknięciami w latach 1930, kiedy to zamiast tramwajów zaczęły pojawiać się trolejbusy, a później autobusy. W ramach poszukiwania rozwiązań problemu sugerowano w latach 1940-tych konieczność budowy podziemnej trasy tramwajowej w centrum miasta, jednak szybko zaprzestano realizacji tych planów. W efekcie postępowało zamykanie tras tramwajowych z których ostatnia zniknęła w 1957 roku.

Po likwidacji tramwajów nastał okres dominacji autobusów, jednak ten środek transportu z założenia był niewydolny, stąd zdecydowano sie na budowę metra. Budowa postępowała dosyć kompleksowo i w dniu 2 maja 1978 roku uruchomiono pierwsze odcinki trzech linii: A z Perrache do Laurent Bonnevay, B z Charpennes do Part Dieu oraz C z Hôtel de Ville do Croix-Paquet. Jednak po tym milowym kroku rozbudowa postępowała już znacznie wolniej. Dopiero w 1981 przedłużono linię B z Part Dieu do Jean Macé, a w 1984 roku linia C została wydłużona z Croix-Paquet do Cuire. Rok 1991 przyniósł otwarcie czwartej linii metra D z Gorge de Loup do Grange Blanche, która została przedłużona rok później do Gare de Vénissieux. Kolejne przedłużenie linii D miało miejsce w 1997 roku i dotyczyło odcinka Gorge de Loup – Gare de Vaise. W 2000 roku powrócono do rozbudowy linii metra B o odcinek z Jean Macédo Stade-de-Gerland, a siedem lat później –w 2007 roku –linia A została przedłużona o odcinek Laurent Bonnevay – Vaulx-en-Velin La Soie. Sieć metra w Lyonie ma kilka ciekawostek Wszystkie linie metra, za wyjątkiem linii C reprezentują „metro na gumowych kołach”, czyli poruszają się po specjalnym torze na tradycyjnych gumowych oponach, przy czym właściwe ustawienie wózków zapewniają tradycyjne metalowe szyny.

Dodatkowo linia D jest pierwszą linią ciężkiego metra z automatycznym (bez maszynisty) prowadzeniem pociągów. Zastosowany po raz pierwszy system określany jako „Maggaly”(Métro automatique àgrand gabarit de l’agglomération lyonaise) zezwala na prowadzenie pociągów w odstępach dwuminutowych i w odróżnieniu od większości obecnych systemów nie posiada drzwi peronowych. W zamian za to pojazdy wyposażono w czujniki na przedzie pojazdu, które w przypadku wykrycia przeszkody zatrzymują skład. Natomiast przed przytrzaśnięciem pasażera czuwają odpowiednie czujniki w drzwiach.

Osobliwością samą w sobie jest linia metra C, która jako jedyna w mieście posiada tradycyjne szyny i stalowe koła, jak również przez pewien jej odcinek wykorzystuje szynę zębatą. Takie rozwiązanie jest efektem bardzo stromego podjazdu pomiędzy pierwszą a drugą stacją, które wcześniej było wykorzystywane przez kolejkę linowo-terenową. Aby pokonać strome wzniesienie przez składy metra konieczne było wybudowanie tak szyny zębatej. Kolejną specyfiką metra w Lyonie jest zastosowanie ruchu lewostronnego zamiast typowego prawostronnego. Linia A ma długość 8 km, B 6 km, C 2,5 km, a D ma 13 km długości.

Składy metra mają zbliżoną stylistykę i w przypadku linii A, B i D mają one szerokość 2,9 metra podczas gdy dla linii C zastosowano węższe pojazdy szerokości 2,78 metra. Na liniach A i B kursują składy MPL75, na linii C MCL80 a na linii D MPL 85. Częścią sieci metra są dwie kolejki linowo- terenowe, które startują ze stacji metra Vieux Lyon (Stary Lyon).  Linia do Fourvière ma jedynie dwie stacje (obie końcowe) podczas gdy druga do Saint Just ma dodatkowo przystanek pośredni na Minimes.

Jak się z czasem okazało metro jest zbyt drogie w budowie aby opleść nim stosunkowo małe (jak na warunki metra) miasto liczące zaledwie 450 tys. mieszkańców. Dodatkowo metro nie zapewniało sprawnego połączenia z dzielnicami zewnętrznymi. Dlatego też już w 1996 roku zdecydowano się powrócić do budowy sieci tramwajowej, która ruszyła w styczniu 2001 roku i na chwilę obecną liczy już trzy linie, podczas gdy dwie kolejne znajdują się w budowie.

Pierwsze dwie linie otwarto w 2001 roku. Linia T1 miała długość 8,2 km i łączyła wówczas stację kolejową oraz przystanek metra Perrache z IUT de Feyssine. Natomiast linia T2 o długości 10,1 km zaczynała się również na dworcu Perrache i prowadziła do Porte des Alpes. Od tego czasu dokonano w 2003 roku przedłużenia linii T2 z Porte des Alpes do St Priest-Bel-Air, natomiast w 2005 roku roku linia T1 została przedłużona z Perrache do Montrochet.

4 grudnia 2006 roku została otwarta nowa linia T3 która zaczyna na dworcu kolejowym Part-Dieu i prowadzi po dawnej trasie kolejowej Chemin de Fer de l’Est Lyonais do Meyzieu Z.I. Linia ta ma stanowić w przyszłości część szybkiego połączenia centrum miasta z lotniskiem i stacją TGV Lyon Saint Exupéry, stąd występują na niej niespotykane zazwyczaj na liniach tramwajowych rozwiązania jak perony przy torach głównych dodatkowych, podczas gdy główne pozwolą na wyprzedzenie wolniejszych tramwajów stających na przystankach pośrednich. Część trasy została również wyposażona w zapory przejazdowe (jak na liniach kolejowych) oraz dostosowana do prędkości maksymalnych rzędu 70 km/h. Do przewozów jest wykorzystywane 57, 100 % niskopodłogowych tramwajów rodziny Citadis serii 302 wyprodukowanych przez Alstom Transport. Wieloprzegubowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe, dwustronne pojazdy odznaczają się oryginalną stylistyką kabiny motorniczego.

Na chwilę obecną postępują prace nad rozbudową sieci tramwajowej o dwie linie. Pierwsza z nich to realizacja wzmiankowanego połączenia centrum miasta z lotniskiem Saint Exupéry. Linia ta będzie stanowić przedłużenie trasy T3 i jest znana pod nazwą Leslys (Liaison ExpresS LYon Saint-Exupéry). Planowane otwarcie ma nastąpić w 2009 roku. 30 letni kontrakt na obsługę tego połączenia otrzymało konsorcjum Rhôneexpress, które zamówiło w Stadler Pankow dostawę sześciu tramwajów Tango. Tramwaje te będą specjalnie dostosowane do warunków szybkiego połączenia z lotniskiem. Będą one dwukierunkowe, dwustronne, posiadające 70 % niskiej podłogi i jedynie po dwie pary drzwi dwuskrzydłowych na jedną stronę. Tramwaje będą mogły osiągać prędkość maksymalną 100 km/h. Na pokładzie będzie mogło podróżować 160 pasażerów, z czego 80 na miejscach siedzących. Tramwaje tej linii oprócz przystanków końcowych będą się również zatrzymywały na Vaulx-en-Velin –La Soie oraz Meyzieu ZI. Pokonanie całego odcinka długości 23 km ma zając zaledwie 25 minut.

Drugim realizowanym projektem jest budowa czwartej linii tramwajowej T4, która ma łączyć Jet d’Eau a Cliniques Feyzin. Ma ona zostać otwarta w kwietniu 2009 roku, a w dalszej przyszłości przewiduje się jej przedłużenie od Jet d’Eau do dworca Part-Dieu. Dla potrzeb tej linii SYTRAL złożyło zamówienie w koncernie Alstom na dostawę 13 dodatkowych tramwajów Citadis. W dalszej perspektywie przewiduje się przedłużenie linii metra B ze Stade de Gerland do Oullins. Jednak z racji rozbudowy sieci tramwajowej przedłużenie to ma zostać otwarte najwcześniej w 2013 roku.

Jak więc widać dla średniej wielkości miast jedynym przyszłościowym rozwiązaniem jest modernizacja i rozbudowa sieci tramwajowej. Lyon po ciężkich latach budowy metra w dwa razy krótszym czasie wybudował porównywalną sieć tramwajową. Jest to kolejny po opisywanej niedawno Marsylii przykład miasta, które po wielu problemach z budową metra zdecydowało się pójść drogą odbudowy tramwajów. I jak się szybko okazało był to krok we właściwym kierunku, po którym nastąpiła dalsza szybka ekspansja tramwajów. Jednak w najbliższej przyszłości Lyon wzbogaci się również o sieć tramwajów dwusystemowych, które od 2011 roku mają pojawić się na liniach kolejowych SNCF, a w przyszłości również na torach tramwajowych. Jednak ten temat przybliżymy w innym artykule.