Tramwaje dwusystemowe w Wielkiej Brytanii coraz bliżej

Wielka Brytania nie uchodzi za czołowego gracza w zakresie systemów tramwajowych a odbudowa zlikwidowanych pierwotnych systemów tego typu postępuje powolnie. W świetle tych faktów nie powinno dziwić, iż także pod względem tramwajów dwusystemowych kraj ma duże opóźnienia. Jednak wraz z kontraktem na tego typu tabor sytuacja może się nieco zmienić. Dla celów budowy pierwszego testowego systemu tego typu w Wielkiej Brytanii wybrano miasto Sheffield, które posiada funkcjonujący system tramwajowy, natomiast rozbudowany układ torów kolejowych stanowiących boczne w stosunku krajowym linie umożliwia w miarę bezproblemowe wykonanie.

  

Już niemal tradycyjnie mówiąc o nowym systemie tramwajowym natrafiamy na dumne ślady przeszłości. Nie inaczej jest w przypadki Sheffield, które niegdyś miało rozbudowany system tramwajowy. Pierwsze tramwaje konne pojawiły się w 1873 roku, natomiast pierwszy elektryczny pojazd został zainaugurowany w 1899 roku. Ponieważ tramwaje elektryczne okazały się dobrym rozwiązaniem, więc już w 1902 roku wszystkie linie zelektryfikowano kończąc erę pojazdów ciągniętych końmi. System był nieustannie rozbudowywany i w 1910 roku obejmował już trasy o długości 63 km (wówczas miasto liczyło około 500 tysięcy mieszkańców), natomiast w najbardziej rozbudowanej formie w 1951 roku obejmował 77 km tras (miasto miało już 570 tysięcy mieszkańców). Od tego roku następowało powolne 'wygaszanie’ sieci tramwajowej i jej zastępowanie przez autobusy. Proces ten trwał do 1960 roku, kiedy zamknięto ostatnią linię oryginalnego tramwaju w Sheffield. Patrząc na zmiany populacji w mieście wraz z rozpoczęciem likwidacji sieci tramwajowej zaczęła delikatnie spadać liczba mieszkańców. Od 1951 do 1961 roku ubyło około 3 tysiące mieszkańców, kolejne 10 lat to spadek o następne 2 tysiące osób, jednak najgorsze było dziesięciolecie od 1971 do 1981 roku. Wówczas populacja miasta spadła o 42 tysiące do 530 tysięcy obywateli. Tak masowy odpływ mieszkańców wiązał się z faktem, iż miasto nie oferowało już takich korzyści jak kiedyś, natomiast wyprowadzka poza jego obszar i dojeżdżanie samochodem było znacznie korzystniejszym rozwiązaniem. Wówczas stało się jasne, że potrzeba podjąć działania mające na celu przynajmniej zatrzymanie lub w lepszym wypadku odwrócenie tego trendu.

  

Bardzo szybko, bo już w 1985 roku podjęto decyzję o budowie systemu 'lekkiej kolejki miejskiej’, ponieważ wówczas jakiekolwiek skojarzenia ze słowem tramwaj były wysoce niepopularne. Według przyjętego schematu za 240 milionów funtów system miało wybudować South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE), jednak dopiero w 1994 roku ruszyły pierwsze regularne przewozy. Już w 1997 roku czynności operatorskie do 2024 roku przejęło Stadecoach, które oferuje przewozy w ramach Stagecoach Supertram, choć system znany jest również jako Sheffield Supertram. System składa się z trzech linii tramwajowych kursujących po sieci o długości 29 km toru podwójnego, na której znajduje się 48 przystanków. Przystanki mają zazwyczaj długość 26,5 metra pozwalającą pomieścić jeden pojazd (strefę drzwiową), mają szerokość 3 metrów i są ułożone na wysokości 375 mm nad główką szyny umożliwiając bezbarierowy dostęp do pojazdu. System korzysta z torów o standardowym rozstawie szyn 1435 mm i jest zasilany z napowietrznej sieci o napięciu 750 V DC. Trasy są prowadzone zarówno ulicami, jak i wydzielonymi z jezdni odcinkami z których część to dawne korytarze kolejowe. Z racji okresu powstania system jest obsługiwany dosyć ciekawym taborem zbudowanym przez Siemens-Duewag. 25 trójczłonowe pojazdy powstały w 1992 roku i oferują 88 miejsc siedzących oraz 155 miejsc stojących. Pojazdy mają długość 34,8 metra i posiadają 40 % niskiej podłogi zlokalizowanej między drzwiami wejściowymi w członach skrajnych (pojazdy dwukierunkowe, dwustronne), podczas gdy człon środkowy jest pozbawiony drzwi wejściowych. Można więc stwierdzić, że jest to w pewnym stopniu rozwojowa wersja pojazdów koncepcyjnie opracowanych w Karlsruhe. Pojazdy są utrzymywane w jednej zajezdni o wielkości 2,6 hektara w której znajduje się warsztat z trzema torami wyposażonymi w urządzenia potrzebne do obsługi pojazdów oraz sześć torów odstawczych. W tym miejscu warto powrócić do zmian populacji miejskiej, która w 1991 roku spadła do 513 tysięcy, jednak od czasu uruchomienia tramwajów obserwowany jest powolny wzrost, gdzie w 2010 roku osiągnięto już 533 tysiące obywateli. Patrząc na te wyniki widać bardzo wyraźnie, iż tramwaj pozwolił nie tylko zatrzymać negatywny trend spadku liczby mieszkańców ale również pozwolił na ponowne odrodzenie miasta.

Ponieważ tramwaj okazał się właściwą inwestycją, więc od lat rozważane są sposoby ekspansji systemu, jednak przy braku woli politycznej centralnego rządu preferującego autobusy, ambitne tramwajowe plany nie mają większych szans na realizację. Jedynym wyjątkiem jest planowane wdrożenie pierwszego systemu tramwaju dwusystemowego w Wielkiej Brytanii. Choć projekt ten brzmi ambitnie, to jednak na tle dokonań w innych krajach można go uznać za bardzo zachowawczy. Projekt zakłada budowę połączenia sieci tramwajowej z towarową obwodnicą Sheffield, której torami tramwaje dwusystemowe dojadą do pobliskiego miasta Rotherham. W pierwotnym systemie oba miasta łączyła linia tramwajowa, jednak jak wiadomo została ona zamknięta. Ponieważ cały węzeł kolejowy Sheffield jest niezelektryfikowany, natomiast obwodnica towarowa nie stanowi elementu jakiegoś istotnego ciągu transportowego (choć nie ma możliwości jej zamknięcia i przebudowy na tramwajową), więc właśnie w tym miejscu postanowiono wykonać pierwszy tramwaj dwusystemowy w Wielkiej Brytanii. Ponieważ linia kolejowa jest niezelektryfikowana, więc postanowiono dokonać jej elektryfikacji zasilaniem 750 V DC, natomiast brak pociągów pasażerskich oznacza, iż będzie możliwe zbudowanie przystanków według norm tramwajowych. Oznacza to, że system ten będzie się niewiele różnił od tego spotykanego w Manchesterze, gdzie jedyną różnicą będzie dopuszczenie mieszanego ruchu pasażersko towarowego. Jako dostawcę nowych tramwajów dwusystemowych wyłoniono firmę Vossloh, która za pośrednictwem swojej hiszpańskiej filii ma doświadczenie w tego typu pojazdach. Niestety z racji założeń tramwaj dwusystemowy w Scheffield raczej ma nikłe szanse na stanie się referencyjnym dla całej Wielkiej Brytanii, ponieważ nie rozwiązuje dwóch głównych problemów na styku tramwaj i kolej w tym kraju. Tramwaje mają zasilanie 600 lub 750 V DC i niskie perony 300-375 mm nad główką szyny podczas gdy sieć kolejowa jest w głównej mierze zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz AC a standardowy peron ma wysokość 900 mm nad główką szyny.