Tramwaj w Bordeaux – wielki powrót z klasą

Niedawno miały miejsce warsztaty organizowane przez Ambasadę Francuską, mające przybliżyć dokonania Francuzów w w dziedzinie transportu szynowego. Jak powiedział na zakończenie Dominique Bussereau, Sekretarz Stanu d/s Transportu w Ministerstwie Ekologii, Energetyki, Zrównoważonego Rozwoju i Zagospodarowania Przestrzennego Republiki Francuskiej: „We Francji zrobiliśmy to czego nie powinniśmy –zlikwidowaliśmy tramwaje…”. Teraz Francja naprawia ten błąd dużym kosztem, jednak za tymi kosztami kryją się również pozytywne efekty. Aby przybliżyć tą problematykę przedstawiamy historię i dzień dzisiejszy tramwajów w Bordeaux.

Miasto Bordeaux położone w południowo zachodniej Francji podobnie jak inne miasta w tym okresie posiadało rozległą sieć tramwajową liczącą 38 linii oraz przeszło 200 km torów. Sieć ta funkcjonowała bez zagrożenia aż do 1947 roku, kiedy to na fotel mera miasta wybrano Jacques Chaban-Delmas, który reprezentował bardzo silne lobby anty tramwajowe. To doprowadziło do szybkiego zamykania linii tramwajowych będących w dobrym stanie technicznym i zdolnych do dalszej eksploatacji. Likwidacja wszystkich 38 linii zajęła 11 lat i w efekcie w 1958 roku miasto było „wolne”od szyn. Jednak błąd obranej polityki zaczął się bardzo szybko ujawniać, a miasto mające być wyłącznie samochodowe zaczęło dusić się we własnym sosie. Działo się tak już w 1970 roku, jednak rządzący jeszcze Chaban nie brał pod uwagę możliwości powrotu tramwajów do miasta. Za to jako plan awaryjny przewidziano budowę w pełni automatycznego podziemnego metra (VAL). Silnie promowany projekt nie padł nawet pod naciskami związków motoryzacyjnych domagających się dalszych usprawnień w sieci drogowej. Pomysł budowy VAL upadł pod wpływem warunków geologicznych pod miastem, gdzie dominują piaski niezdatne do prowadzenia podziemnych budów. Wówczas idea VAL upadła, jednak mer pozostał. Dopiero zmiana władzy politycznej w 1995 roku, gdzie funkcję mera objął Alain Juppémożliwe stały się zmiany stanowiska odnośnie wyglądu przyszłej komunikacji publicznej w mieście. Nowy mer zdecydował zlecić opracowanie studium rozwoju komunikacji publicznej w mieście, które zasugerowało konieczność budowy systemu tramwajowego. Studium to zostało wykonane w 1997 roku, a program ten został przyjęty do realizacji w 2000 roku. Jako projekt o bardzo dużym znaczeniu publicznym bardzo szybko ruszyły nad nim prace budowlane, a w dniu 21 grudnia 2003 roku ruszył obecny system tramwajowy.

Miasto Bordeaux stanowi stolicę regionu Aquitaine i liczy obecnie nieco ponad 200 000 mieszkańców, jednak wraz z okolicznymi miastami Bordeaux tworzy aglomerację mającą 600 000 mieszkańców. Tak więc jest wręcz idealnym miejscem do rozwoju sieci tramwajowej. Na jego przykładzie sprawdza się bardzo dobrze maksyma przytoczona na wstępie. Z racji wielkości budowa systemu metra mijałaby się z celem, natomiast linie tramwajowe mogły być z powodzeniem eksploatowane na przynajmniej trzech głównych liniach. Taki też system postanowiono zaproponować do realizacji, gdzie już od samego początku budowano jednocześnie trzy linie z czego linia A biegnie w relacji wschód –zachód, natomiast linie B i C kursują w relacji północ południe. Wszystkie trzy linie spotykają się w centrum miasta na trzech przystankach, co umożliwia dokonanie przesiadki.

Ponieważ negatywny duch poprzedniego mera stawiającego tramwaje jako wroga publicznego numer jeden nadal jest obecny w mieście, więc jednym z argumentów przeciw tramwajom stała się sieć trakcyjna, która to miałaby niszczyć widok zabytkowej części miasta. Z tej przyczyny postanowiono opracować nowy system zasilania za pomocą trzeciej bezpiecznej szyny (APS), której działanie zostanie przedstawione w dalszej części artykułu. To rozwiązanie z racji kosztów zostało zastosowane zostało jedynie na łącznym odcinku długości 11 km, gdzie trasa wiedzie centrum starego miasta. Pozostała część sieci posiada tradycyjne zasilanie za pomocą sieci napowietrznej. Jednak z racji prototypowego charakteru APS w pierwszym okresie eksploatacji występowały problemy techniczne, które udało się w niedługim czasie rozwiązać. Bardzo ważnym jest fakt, że władze miejskie postanowiły wzorem innych miast wprowadzających tramwaje wykorzystać ten moment do znacznej poprawy jakości środowiska miejskiego, co zaowocowało szeregiem inwestycji wokół nowych linii, jak również powstaniem nowej dzielnicy mieszkaniowej Mérignac.

Na chwilę obecną sieć tramwajowa w Bordeaux składa się z trzech linii o łącznej długości 35,7 km, na której znajdują się 72 przystanki. Cały system ruszył w dniu 21 grudnia 2003 roku, kiedy to w obecności Prezydenta Francji Jacques Chirac oraz nowego mera Bordeaux Alain Juppéruszyły tramwaje linii A na jej pierwszym odcinku. Na chwilę obecną do ukończenia pozostaje jedynie jej końcowy odcinek z Lormont Lauriers do Grand Came, a funkcjonująca trasa ma długość 17 km. Jako druga w dniu 24 kwietnia 2004 roku została otwarta trasa C, która na chwilę obecną kursuje na trasie Gare St. Jean –Grand Parc, natomiast w trakcie budowy są jej przedłużenia na północ i południe. Długość linii C wynosi obecnie 8,1 km. Jako trzecia wystartowała w dniu 15 maja 2004 roku linia B, która ma długość 10,6 km i kursuje prawie na całej długości, za wyjątkiem odcinka z Bassins áFlot do Claveau. Na chwilę obecną 45% pasażerów tramwajów korzysta z nich dzięki przesiadce z autobusu na tramwaj. W swojej ostatecznej wersji system będzie miał trzy linie o łącznej długości 43,3 km i 84 przystankach.

 

Po trasach kursują obecnie 74 tramwaje Citadis optymalizowane specjalnie dla tego miasta. Na chwilę obecną są to 62 tramwaje siedmioczłonowe serii 402 o długości 43,9 metra i szerokości 2,4 metra oraz 12 tramwajów serii 302 długości 32,8 metra i szerokości również 2,4 metra. Tramwaje są przystosowane do poruszania się z prędkością maksymalną 60 km/h pod napięciem zasilania 750 v prądu stałego pobieranym z sieci napowietrznej lub trzeciej szyny. Tramwaje posiadają spód pomalowany na srebrno z odcieniem metalicznym, czarny pas okienny oraz niebieski metalik na dachu. Cechą charakterystyczną tramwajów do Bordeaux jest zastosowanie z przodu jedynie jednej lampy, co ma się odwoływać do dawnych tramwajów.

Na chwilę obecną większość systemów tramwajowych wykorzystuje zasilanie z napowietrznej sieci trakcyjnej skąd jest pobierany prąd za pomocą odbieraka prądu. Jednak z możliwością zasilania z trzeciej szyny eksperymentowano już na początku XX wieku w Paryżu, USA oraz w Anglii. System polegał na szynie zasilającej zabudowanej w zagłębieniu, po której poruszał się „but”odbierający energię elektryczną. Ta z kolei była włączana na wybranych sekcjach przez przejeżdżający tramwaj. Działo się tak na zasadzie działania elektromagnesu zabudowanego pod tramwajem. Nieco inny system zasilania funkcjonował niegdyś w Budapeszcie. System ten opracował Siemens i polegał na zabudowie po wewnętrznej stronie szyny jezdnej dodatkowej szyny zasilającej, której dotykał odbierak prądu za pomocą specjalnego kanału w jezdni. Ogólnie system ten był bezpieczny i nie zanotowano problemów w czasie deszczu, jednak śnieg i lód skutecznie unieruchamiały tramwaje. Problemem był również brud, który skutecznie pogarszał odbiór energii dlatego w latach 1920-tych system przebudowano na zasilany z górnej sieci napowietrznej. Istniały również rozwiązania, które posiadały zabudowaną pod powierzchnią jezdni trzecią szynę będącą stale pod napięciem. Odbiór prądu odbywał się za pomocą odbieraka, który poprzez wąską szczelinę w powierzchni jezdni sięgał do szyny będącej pod napięciem. Takie rozwiązanie występowało w Londynie, Denver, Nowym Jorku czy Waszyngtonie D.C.

Jednak w przypadku APS mamy do czynienia raczej z tym pierwszym typem, gdzie zmieniły sie jedynie sposoby załączania zasilania w trzeciej szynie, która jest pod napięciem jedynie w czasie przejazdu tramwaju i jedynie na krótkim odcinku znajdującym się pod tramwajem. Szyna napięciowa jest umieszczona pośrodku toru i jest podzielona elektrycznie na ośmiometrowe sekcje. Każdy tramwaj ma dwa dolne odbieraki prądu obok których znajduje się antena nadająca sygnały o aktualnej pozycji tramwaju. Na podstawie tych danych załączane są poszczególne sekcje znajdujące się bezpośrednio pod tramwajem. Rozwiązanie to jest napewno nowoczesne, jednak krytycy twierdzą, że podnosi koszt pojazdu o 100 000 €, oraz jego instalacja jest 300% droższa od tradycyjnej sieci napowietrznej. Pomimo przetestowania tego systemu w Marsylii podczas jego wprowadzania w Bordeaux wystąpiły problemy techniczne, które doprowadziły nawet do rozważania rezygnacji z tego wynalazku. W październiku 2005 roku ogłoszono, że 1 km zostanie całkowicie przebudowany na zasilanie napowietrzne. Przy czym największy problem stanowiła woda, która po silnych opadach deszczu nie spływała wystarczająco szybko z szyny. Warto o tym pamiętać w kraju takim jak Polska, gdzie oprócz deszczu występują także silne opady śniegu. Pomimo tego zainteresowanie tym systemem nie słabnie, a na chwilę obecną jego zainstalowanie deklarują miasta Angers, Reims oraz Orléans. System ten ma również pojawić się w tramwajach w Dubaju.

Jak więc widać problemy transportowe i ich rozwiązanie zależy wyłącznie od ludzi. Bordeaux tak długo borykało się z tym problemem jak długo za sterami znajdował się człowiek którego edukacja zatrzymała się w latach 1950-tych. Dopiero zmiana na stanowisku mera przyniosła triumfalny powrót tramwajów do Bordeaux. Zastanawiając się nad tym widać bardzo duże podobieństwo do miasta Bielsko Biała, gdzie również zlikwidowano sieć tramwajową, a obecne jej przywrócenie jest blokowane przez osoby, których edukacja zatrzymała się na latach 1960-tych gdzie zdezelowane N-ki zapewniały raczej kiepską komunikację i nic nie zmienia tego myślenia włącznie z pokazywaniem przykładów z zagranicy. Cóż, może taka wycieczka do Bordeaux zmieniła by poglądy co niektórych, jednak przykład tego miasta wskazuje że ludzie się nie zmieniają, trzeba po prostu zmienić władzę aby problemy transportowe niektórych miast zostały rozwiązane.