Tramwaj Solaris Tramino – opis projektu

Firma Solaris znając potrzeby krajowego i międzynarodowego rynku komunikacji publicznej, chce przenieść niebawem na szyny receptę na sukces, osiągnięty dzięki autobusom niskopodłogowym Urbino. Pierwszy tramwaj z logo Solaris wyruszy na tory już latem 2009.

Zespół specjalistów o wieloletnim doświadczeniu w projektowaniu i produkcji tramwajów
w wyniku gruntownej analizy rynku stworzył rodzinę pojazdów szynowych, bazującą na budowie modułowej. Pierwszym z tej rodziny, odpowiadającym wymaganiom polskiego odbiorcy, będzie nowoczesny tramwaj o niskiej podłodze na całej swej długości, charakteryzujący się brakiem jakichkolwiek stopni, zarówno przy wejściach, jak i wewnątrz pojazdu. Takie rozwiązanie gwarantuje, że produkt firmy Solaris spełni najwyższe wymagania dotyczące braku barier dla pasażerów niepełnosprawnych. Projekt konstrukcji modułowej obejmuje pojazdy trzy- i pięcioczęściowe, skonstruowane z uwzględnieniem wszelkich wymagań aktualnych polskich przepisów, a w przyszłości oferta ulegnie poszerzeniu o warianty spełniające normy BOStrab –niemiecki odpowiednik przepisów krajowych. Pojazd na etapie przedprodukcyjnym będzie pięcioczęściowym wieloprzegubowcem. Pomiędzy trzema modułami z wózkami znajdują się dwie części, unoszone przez sąsiadujące części pojazdu. Dzięki zastosowaniu klasycznych zestawów kołowych tramwaj marki Solaris zagwarantuje najwyższy komfort podróży. Długość tramwaju wynosi odpowiednio od 18,8 m w przypadku pojazdu trzyczęściowego aż do 31,7 m w wersji pięcioczęściowej. Oprócz komfortu i przyjaznych dla pasażera rozwiązań dla pasażera, tramwaj Solaris zapewni przewoźnikom wysoką niezawodność dzięki zastosowaniu komponentów najlepszych światowych producentów. Również konstrukcja pudła wagonu spełnia najwyższe standardy jakości. Szczególny nacisk położono na odporność na korozję, stąd wykonanie pudła ze stali stopowej odpornej na korozję. Jedynie w obszarach o wysokim poziomie naprężeń zastosowano niskostopową stal węglową.

Pudła: w części pierwszej pojazdu (z wózkiem napędowym i stanowiskiem motorniczego), pudło części trzeciej (z wózkiem tocznym) oraz pudło części piątej (z wózkiem napędowym) spawane są z blachy ciętej laserowo i giętej na maszynach sterowanych komputerowo (CNC), podobnie jak wręgi wszystkich pięciu części wagonu. Pudło części drugiej pojazdu (z dwoma drzwiami podwójnymi i rampą dla niepełnosprawnych) oraz czwartej części (z dwoma drzwiami podwójnymi) składają się z profili typu C połączonych wyciętymi laserowo elementami blachy. Ściana boczna i struktury dachowe spawane są z profili o przekroju prostokątnym, przy czym
w celu przejęcia sił wzdłużnych wspawane są specjalne profile o odpowiednio zoptymalizowanym ciężarze. Po zakończeniu procesu spawania, prostowania i po dokonaniu pomiarów pudła wagonów następuje proces czyszczenia powierzchni struktury stalowej poprzez piaskowanie. Następnie konstrukcja malowana jest farbą gruntową, a także prowadzona jest konserwacja wnętrz profili zamkniętych. Dachy wszystkich pięciu pudeł wagonów składają się z aluminiowych, warstwowych płyt tzw. sandwich, wzmocnionych profilami stalowymi. Pudło wagonu zaprojektowano w taki sposób, aby możliwe było przenoszenie siły ściskania wzdłużnego 200 kN. Maksymalnie możliwe jest przenoszenie siły ściskającej 400 kN.

Szyby oraz panele zewnętrzne przyklejone są do struktury pojazdu. Dzięki temu powierzchnia zewnętrzna jest gładka –bez typowej dla pojazdów budowanych ze stali powierzchni pofalowanych. Wnętrze pojazdu wyłożono estetycznymi, łatwymi w utrzymaniu, trwałymi elementami z tworzywa sztucznego, odpowiadającymi obowiązującym normom bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Elementy te posiadają również właściwości tłumiące hałas i stanowią element izolacji termicznej. Część spodnia pojazdu zabezpieczona jest grubą, elastyczną warstwą ochronną pochłaniającą dźwięk.

Połączenie pięciu pudeł wagonów możliwe jest dzięki trzem przegubom umożliwiającym wzajemny skręt pudeł w poziomie, jak również dzięki jednemu przegubowi umożliwiającemu przemieszczenie w płaszczyźnie pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia ochronę struktury pudeł wagonów przed działaniem sił wzdłużnych, przy ugięciu sprężyn wózków lub przy stosunkowo złym stanie technicznym torowiska.

Grupa projektowa położyła szczególny nacisk na uzyskanie skutecznego nawiewu powietrza
i klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. Za ten element komfortu podróży odpowiada
16 wentylatorów. Przestrzeń pasażerska posiada 2 zespoły klimatyzacyjne (na pudle wagonu –część 2 i 4). Również kabina motorniczego wyposażona została w agregat klimatyzacyjny. Dodatkowo na życzenie klienta można wbudować okna uchylne oraz odpowiednią liczbę grzejników. Wysoki komfort pracy oferuje również kabina motorniczego, na co składają się: optymalna widoczność, umiejscowienie fotela motorniczego, jak również wspomniana wcześniej klimatyzacja. Kabina motorniczego spełnia wysokie standardy ergonomii. Wszystkie urządzenia do obsługi znajdują się w zasięgu ręki motorniczego, a urządzenia informacji pokładowej i sterowania są bardzo dobrze widoczne.

W celu uzyskania komfortowej jazdy po stosunkowo złych torowiskach, wózki napędowe wyposażono w silniki wraz z przekładniami umiejscowionymi po ich zewnętrznej stronie. Wszystkie wózki posiadają sztywne, zespolone z kołami osie. Koła mają przekładkę gumową, tłumiącą hałas. Osprężynowanie I stopnia realizowane jest poprzez stożkowe gumowo-metalowe elementy. Osprężynowanie II stopnia zapewniają dwie pary sprężyn śrubowych na każdej stronie wózka. Połączenie wózków z pudłem wagonu następuje poprzez belkę pośrednią (tzw. belka lemniskatowa) z cięgłami trakcyjnymi, tłumikami poprzecznymi
i odbijakami gumowymi. Rozwiązanie to umożliwia obracanie się wózka na zakrętach oraz absorbowanie drgań, które mogłyby przenosić się na konstrukcję pudła.

Na każdą oś zarówno wózka napędowego, jak i tocznego przypada jedna tarcza hamulcowa
z zaciskiem sprężynowym (biernym), spełniającym zarówno rolę hamulca roboczego, jak również funkcję hamulca postojowego, tzn. działającego np. w przypadku zaniku prądu z sieci. Każdy wózek posiada dwa magnetyczne hamulce szynowe.

Silnik asynchroniczny o mocy 105 kW zasilany jest przez falownik. Na pudłach wagonów części pierwszej i piątej umieszczono w specjalnych obudowach po dwa falowniki. Na pudle wagonu trzeciego zamontowano odbierak prądu oraz „wyłącznik szybki”. Sieć 24 V zasilana jest z jednego, statycznego przekształtnika prądu. Zgodnie z aktualnym standardem technicznym, wytworzona przy hamowaniu energia zostanie oddana do sieci trakcyjnej lub zamieniona w oporniku hamowania w ciepło. W tramwaju Solaris najpierw naładowane zostają specjalne kondensatory. Zmagazynowana w ten sposób energia wykorzystana jest przy rozruchu. Dzięki temu redukcji ulegnie pobór prądu z sieci trakcyjnej o współczynnik poboru prądu
z kondensatorów. System trakcyjny, hamulcowy, systemy drzwiowe, urządzenia klimatyzacji, elementy do obsługi oraz oświetlenie, połączone są poprzez system BUS, co umożliwia sprawny nadzór i diagnozę pracy urządzeń.

Tramwaj wyposażono w system awaryjnego odblokowania zacisków hamulca, które zaciskają się w przypadku awarii zasilania z sieci. Dokonuje się tego szybko i łatwo przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku w kabinie motorniczego. Dzięki temu ewentualna blokada torowiska zostaje skrócona do minimum. Dodatkowo istnieje możliwość bezpośredniego, manualnego odblokowania zacisków hamulca.

Podstawowe informacje techniczne dla tramwaju Solaris