Trako 2009: Premiera Tramino

Jednym z ważniejszych wydarzeń zakończonych niedawno targów Trako 2009 była premiera Solarisa Tramino. Na pewno było to najważniejsze wydarzenie, jeśli weźmiemy pod uwagę branże tramwajową. Swoją pierwszą przygodę z gdańskimi targami wielkopolski producent rozpoczął zatem od mocnego uderzenia. Po trzynastu latach bytności na runku autobusów, a potem także trolejbusów przyszła pora na tramwaj. Przypomnijmy. Solaris rozpoczął produkcję miejskich autobusów w roku 1996. Później przyszła kolej na trolejbusy –premiera 2003 r. Z tym było łatwiej –mówił twórca firmy Krzysztof Olszewski. Mieliśmy pudło autobusowe, wystarczyło pokombinować z wyposażeniem i trolejbus był gotowy. Sukces zarówno autobusów Urbino, jak i trolejbusów Trollino, zachęcił właścicieli Solarisa do podjęcia kolejnego wyzwania jakim była budowa tramwaju. Pierwszy egzemplarz Tramino, bo tak nazywa się tramwaj Solarisa, miał swoją premierę w samo południe 14 października 2009 roku. Dziś rozpoczynamy nowy etap w rozwoju firmy –mówił Krzysztof Olszewski. Wkraczamy na odmienny od dotychczasowych segment rynku, jesteśmy jednak na to przygotowani. Nie możemy dopuścić, aby renoma firmy została nadszarpnięta, dlatego Tramino przygotowywaliśmy z największą starannością, korzystając z pomocy wielu specjalistów. Nasi klienci wiedzą, jakie produkty oferuje Soalris, nie możemy ich zawieść –dodał Olszewski.

Pierwszy Solaris Tramino to tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, przegubowy o długości 31,7 m. Składa się on z dwóch skrajnych członów osadzonych na dwuosiowych wózkach napędowych, dwóch członów zawieszonych i jednego członu środkowego, osadzonego na dwuosiowym wózku tocznym. Konstrukcja pojazdu spełnia wysokie standardy –jest on odporny na działanie czynników atmosferycznych dzięki zastosowaniu stali odpornej na korozję, a w obszarach o wysokim poziomie naprężeń –niskostopowej stali węglowej.

Pokazany na Trako tramwaj posiada 100% niskiej podłogi, pozbawionej stopni zarówno przy wejściu, jak i wewnątrz a zaprojektowane dodatkowo przestronne wnętrze umożliwia swobodne poruszanie się po całym pojeździe. Konstrukcja tramwaju zapewnia wygodne wsiadanie i wysiadanie poprzez zastosowanie czterech par odskokowo-przesuwnych, dwuskrzydłowych drzwi oraz dwóch par odskokowo-przesuwnych drzwi jednoskrzydłowych, których poziom wejścia na wysokości 350 mm od poziomu główki szyny jest identyczny z wysokością standardowego przystanku. Wydaje się, że jest to układ przyjazny pasażerom, a jednocześnie zmniejszający bolesne przytrzaśnięcia ich przez drzwi pojazdu. Dodatkowym ułatwieniem jest zamontowana rozkładana rampa dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Ściany boczne i struktury dachowe zespawane zostały z profili o przekroju prostokątnym, przy czym w celu przejęcia sił wzdłużnych wspawano dodatkowe profile, o odpowiednio zoptymalizowanym ciężarze. Po zakończeniu procesu spawania oczyszczono powierzchnię struktury stalowej poprzez piaskowanie, a następnie pomalowano farbą gruntową oraz zakonserwowano wewnętrzne profile zamknięte. Pudło wagonu zaprojektowano tak, aby możliwe było przenoszenie siły ściskania wzdłużnego 200 kN. Możliwe jest uzyskanie współczynnika przenoszenia siły ściskającej aż 400 kN.

Szyby oraz panele zewnętrzne przyklejono do nadwozia pojazdu. Dzięki temu powierzchnia zewnętrzna pozostała gładka, bez typowych dla pojazdów budowanych ze stali pofalowań.

Pięć pudeł wagonów połączono poprzez cztery przeguby umożliwiające ich wzajemny skręt w poziomie oraz jeden dla ruchów w płaszczyźnie pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia daleko idącą ochronę struktury pudeł wagonów przed działaniem sił wzdłużnych, przy ugięciu sprężyn wózków lub przy stosunkowo złym stanie technicznym torowiska.

Przestrzeń pasażerska posiada dwa zespoły klimatyzacyjne (na pudle wagonu części drugiej i czwartej), a kabina motorniczego agregat klimatyzacyjny. Dodatkowo na życzenie klienta można wbudować okna uchylne oraz odpowiednią liczbę grzejników.

Na uwagę zasługuje ponadto regulowana wysokość pulpitu motorniczego, co w pojazdach kolejowych jest ogromną rzadkością oraz specjalny fotel dla prowadzącego pojazd, wyposażony w sterowniki zintegrowane z podłokietnikami fotela. W kabinie motorniczego do minimum ograniczono liczbę przycisków, które dodatkowo zostały przesunięte na pulpit boczny. Wszystko po to, aby nie rozpraszać uwagi osób sterujących pojazdem.

W celu uzyskania optymalnych parametrów jazdy nawet po stosunkowo nie najlepszych jakościowo torowiskach, a zarazem mając na uwadze wydłużenie okresu eksploatacji pojazdu, silniki wraz z przekładniami umiejscowiono po zewnętrznej stronie wózków. Wszystkie wózki posiadają sztywne, zespolone z kołami osie, a koła przekładkę gumową, tłumiącą hałas.

Wózki, z pudłem wagonu, połączono poprzez belkę pośrednią (tzw. belka lemniskatowa) z cięgłami trakcyjnymi, tłumikami poprzecznymi i odbijakami gumowymi. Rozwiązanie to umożliwia obracanie wózka na zakrętach oraz absorpcję drgań, które mogłyby przenosić się na konstrukcję pudła.

Wszystkie z czterech silników asynchronicznych o mocy 105 kW każdy, zasilany jest przez dedykowany tylko dla niego falownik. Takie rozwiązanie nawet podczas ewentualnej awarii, któregokolwiek z silników lub falowników, pozwala na kontynuację jazdy.

Na pudle wagonu trzeciego zamontowano odbierak prądu oraz wyłącznik szybki. Zasilanie z sieci 24 V następuje z jednego statycznego przekształtnika prądu. Zgodnie z aktualnym standardem technicznym, wytworzona przy hamowaniu energia oddawana jest do sieci trakcyjnej lub zamieniona w oporniku hamowania w ciepło. W tramwaju Solaris najpierw ładowane są specjalne kondensatory, a zmagazynowana w ten sposób energia wykorzystana jest później przy rozruchu. Dzięki temu redukcji ulega pobór prądu z sieci trakcyjnej, a całkowite oszczędności zużycia energii elektrycznej tramwaju mogą sięgnąć nawet 20% – 30%. Ograniczeniu ulega również zapotrzebowanie na tzw. moc szczytową, według której przedsiębiorstwa rozliczają się z dostawcą energii elektrycznej. Zastosowane w Tramino superkondensatory to nowość w polskich wagonach. Solaris jako pierwszy zdecydował sie na takie rozwiązanie.

Tramwaj dodatkowo wyposażono w system awaryjnego odblokowania zacisków hamulca. Operacji tej dokonuje się szybko i łatwo przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku w kabinie motorniczego. Dzięki temu unika się sytuacji blokowania torowiska. 

Prezentowany na Trako Tramino jest wstępem do całej rodziny pojazdów szynowych o różnych długościach i wyposażeniu. Najkrótszy z tramwajów będzie trzyczłonowym, niskopodłogowym pojazdem o długości 18,8 metra, najdłuższe zaś tramwaje marki Solaris mogą mieć znacznie więcej niż 31,7 metra – w zależności od wymagań klientów.

Podczas konstruowania tramwaju Tramino, podobnie jak w przypadku wszystkich pojazdów marki Solaris, wysoka jakość była jednym z priorytetów. Zastosowane w pojeździe komponenty to produkty najlepszych światowych firm. Między innymi:

System hamulcowy –Hanning &Kahl

Zestawy kołowe – GHH

Klimatyzacja –Konvekta

Drzwi –Ultimate

Przeguby –Huebner

Systemy trakcyjne –Medcom

Pantograf –Stemmann

Przekładnie –Voith

 

 

Jak podkreślał Krzysztof Olszewski po targach Trako tramwaj wraca do Łodzi, do warsztatów MPK, w których został budowany i będzie przechodził dalsze testy. Na pierwszą jazdę próbną zostanie przetransportowany do Poznania. To właśnie tamtejsze MPK będzie pierwszym odbiorcą Tramino. W czwartek wyjaśniło się, iż ostatecznym zwycięzcą przetargu na dostawę 40 niskopodłogowych tramwajów właśnie dla MPK Poznań będzie Solaris, który pokonał w decydującym starciu bydgoską PESĘ. Trzeba zatem uzbroić się teraz w odrobinę cierpliwości i czekać na pojawienie się Tramino na torach. Wówczas przyjdzie czas na kolejne refleksje na temat nowego pojazdu.