Toruń postawi na tramwaje. Dzięki UE

Toruń coraz pewniej kroczy w kierunku rozwoju sieci tramwajowej. W ubiegłym tygodniu na łamach TransInfo zaprezentowaliśmy aktualną sytuację w zakresie naboru i realizacji projektów transportu miejskiego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych. Jednym z nich jest „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007 – 2013′, który w lutym 2008 roku został wpisany na Indykatywny wykaz indywidualnych projektów kluczowych współfinansowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko – Pomorskiego 2007 –2013 (Priorytet 1 Rozwój infrastruktury technicznej, Działanie 1.2. Infrastruktura transportu publicznego). Projekt zakłada stworzenie racjonalnej sieci transportu szynowego miasta: w układzie Osiedla Na Skarpie –Bielany (Uniwersytet Mikołaja Kopernika) z nowoczesnym układem komunikacyjnym
w Al. Solidarności. Dnia 22.09.2008 r. została podpisana pre-umowa na przygotowanie projektu.

W roku 2008 firma WYG International Sp. z o.o. w Warszawie wykonała „Wstępne Studium Wykonalności wraz z analizą opcji i programem funkcjonalno-użytkowym dla projektu pn. „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013”.

W pierwszej połowie roku 2009 trwały rozmowy dotyczące ustalenia Wariantu przebiegu linii tramwajowej do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika. Równolegle został złożony wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia pn. „Budowa linii tramwajowej na OM Bielany wraz ze skrosowaniem linii tramwajowej w Alei Solidarności i przebudową wybranej infrastruktury przystankowej w Toruniu”. Po ustaleniu ostatecznego przebiegu linii oraz lokalizacji pętli Bielany został wykonany raport o oddziaływaniu na środowisko przedmiotowego przedsięwzięcia.

W dniu 03.09.2009 r. podpisano umowę z firmą PHIN Consulting Sp. z o.o. w Łodzi na przeprowadzenie konsultacji społecznych i kampanii informacyjnej, wykonanie Studium Wykonalności,  Programu Funkcjonalno-Użytkowego oraz przygotowanie wniosku o dofinansowanie projektu.

Projekt pn.: „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013”składa się z trzech podprojektów:

Podprojekt 1 – System zarządzania ruchem drogowym;

Podprojekt 2 – System informacji pasażerskiej;

Podprojekt 3 – Trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, w ramach którego realizowane będą:

1 –budowa linii tramwajowej na osiedle Bielany,

2 –powiązanie linii tramwajowej na osiedle Bielany z osiedlem Rubinkowo (węzeł AL. Solidarności)

3 –modernizacja pętli Olimpijska dla potrzeb osiedla Bielany,

 4 – modernizacja taboru do obsługi linii tramwajowej.

 

Poprawa konkurencyjności komunikacji tramwajowej w Toruniu wymaga równoległego spełnienia kilku warunków:

–     Wzrostu częstotliwości kursowania tramwajów;

–     Poprawy dostępności sieci tramwajowej w mieście poprzez rozbudowę sieci w obszarach ciążenia komunikacyjnego (UMK, Śródmieście, Rubinkowo I etc.);

–     Wzmocnienia efektu skali przez stworzenie sieci naturalnych powiązań komunikacyjnych (skrosowanie w centrum);

–     Wprowadzenia systemu biletowego opartego na biletach czasowych i sieciowych;

–     Przyspieszenia komunikacji tramwajowej.

 

I.      podprojekt nr 1 „System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu”

Dla analizowanego modelu proponowane są następujące kroki w celu skrócenia czasu przejazdu tramwajów:

–             Skrosowanie linii tramwajowej w śródmieściu w Al. Solidarności zapewnia skrócenie trasy z Pl. Teatralnego do Sienkiewicza o 700 m.

–             Zastąpienie przystanków w poziomie jezdni wymagających dwukrotnego zatrzymywania tramwaju i dłuższego czasu na wymianie pasażerów niż wysepki przystankowe standardowymi przystankami (przebudowa przystanków).

–             Likwidacja przystanków w poziomie jezdni o niskiej wymianie pasażerów

–             Zielona fala dla tramwajów wyniku zaprogramowania sygnalizacji świetlnych w celu jazdy tramwaju bez znaczących strat czasu, jak obecnie.

–             Separatory na odc. staromiejskim

Zakładane jest skrócenie czasu jazdy o ok. 4-5 minut w wyniku następujących poddziałań:

–             Likwidacja przystanku Składowa –skrócenie czasu jazdy o 1 minutę;

–             Likwidacja przystanku Waryńskiego w kierunku zachodnim –skrócenie czasu jazdy o 30 sekund;

–             Przebudowa przystanku Targowa –skrócenie czasu jazdy o 30 sekund w wyniku likwidacji sygnalizacji świetlnej przez przystankiem;

–             Przebudowa przystanku Gołębia – –skrócenie czasu jazdy o 30 sekund w wyniku likwidacji sygnalizacji świetlnej przez przystankiem;

–             Przebudowa przystanku Św. Katarzyny –skrócenie czasu jazdy o 30 sekund w wyniku likwidacji sygnalizacji świetlnej przez przystankiem;

–             Postoje na przystankach 10-15 sekund –skrócenie czasu jazdy o 60 sekund w skali całej trasy;

–             Jazda tramwaju bez strat czasu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną – skrócenie czasu jazdy o 90 sekund w skali całej trasy.

Pozostałe 2 minuty przyspieszenia tramwaju nr 1 zapewnia skrosowanie linii w Al. Solidarności.

§    Skrócenie czasu jazdy tramwaju Olimpijska <–>Pl. Teatralny o 5-6 minut do 18-19 minut.

§    Poprawa dostępności sieci tramwajowej w śródmieściu.

§    Wyeliminowanie 4 przystanków tramwajowych w poziomie jezdni z wsiadaniem bez platformy przystankowej.

§    Wzrost niezawodności funkcjonowania sygnalizacji świetlnej i poprawa jej parametrów (10 modernizacji sygnalizacji i 2 nowe lokalizacje).

§    Ujednolicenie długości stałoczasowych faz sygnalizacji świetlnej w celu poprawy płynności ruchu na ul. Szosa Lubicka, Lubicka, Traugutta, Warszawska, Szumana, Wały Gen Sikorskiego, Kraszewskiego.

Wykonana modernizacja w ramach projektu przystanku Konopnicka.

Dodatkowe PFU: Dostosowanie pozostałych przystanków na projektowanej trasie linii do UMK do zmodernizowanego taboru oraz dla potrzeb osób niepełnosprawnych (przebudowa przystanków bez ingerencji w istniejący układ drogowy: Ogród Botaniczny –kierunek Reja, Kraszewskiego, Merkury, Przy Skarpie, Ślaskiego, Wyszyńskiego, Ligi Polskiej, Kosynierów Kościuszkowskich.

Systemy dynamicznej informacji pasażerskiej stanowią nową jakość w obsłudze pasażerów. Ich podstawowym zadaniem jest dostarczenie pasażerom oczekującym na przystankach aktualnej informacji o czasie do przyjazdu pojazdu na który oczekują –rzeczywistego, a nie wyłącznie wynikającego z rozkładu jazdy (co zapewnia informacja statyczna –np. rozkład na przystanku). W zależności od przyjętych rozwiązań systemy te umożliwiają realizację wielu dodatkowych funkcji.

Pierwszym ogniwem każdego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej są urządzenia w pojazdach oparte na satelitarnym systemie GPS, ustalające aktualne położenie pojazdu i przekazujące tę informację w systemie GPRS lub podobnym do centrum dyspozytorskiego. W niektórych rozwiązaniach pozycja jest przekazywana w momencie dojechania i ruszenia z przystanku, dzięki urządzeniom zapewniającym łączność pojazd –przystanek.

Centrala dyspozytorska musi być wyposażona w serwer z odpowiednim oprogramowaniem oraz urządzenia łączności z pojazdami, przystankami i zajezdniami. Na podstawie otrzymywanych informacji o aktualnej pozycji pojazdów obliczany jest ich spodziewany czas do przybycia na kolejne przystanki. Są one przesyłane do wyświetlaczy na przystankach drogą radiową lub kablami światłowodowymi. Dyspozytor i kierujący pojazdami są informowani o opóźnieniach pojazdów. Należy zaznaczyć, że czasy jazdy między poszczególnymi przystankami, nawet o tej samej godzinie tego samego dnia tygodnia mogą znacznie od siebie odbiegać –z uwagi na różnice w warunkach ruchu i działania sygnalizacji. Dlatego też oprogramowanie bywa wyposażone w moduł „inteligentny”uczący się na danych historycznych. Zwykle kilka miesięcy od uruchomienia systemu trwa jego uczenie się, i dopiero po tym okresie generowane dane są ujawniane na wyświetlaczach przystankowych.

Wyświetlacz powinien umożliwiać podawanie następujących informacji:

–         Aktualnego czasu;

–         Przewidywanego czasu do przyjazdu określonej liczby najbliższych pojazdów z podaniem numeru linii;

–         Ewentualnych dodatkowych informacji (zwykle wyświetlanych jako przesuwające się) o działaniu komunikacji miejskiej, podawanych z dyspozytorni, np. informacji o awarii, czasowych zmianach, ostrzeżeń o zagrożeniach bezpieczeństwa itp.

Istnieje bardzo szeroki wachlarz technologii i konstrukcji wyświetlaczy.

Informacja w pojazdach odbywa się za pomocą wyświetlaczy pojazdowych. Wyświetlacz czołowy i boczne informują o numerze linii i przystanku końcowy, wyświetlacze boczne mogą również informować o kluczowych punktach trasy pojazdu –np. w formie napisów przesuwanych. Wyświetlacze wewnętrzne zazwyczaj podają więcej informacji: oprócz numeru linii i kierunku, także trasę (co najmniej 5 najbliższych przystanków, albo wszystkie przystanki w formie napisu przesuwanego), bieżący czas, oraz nazwę najbliższego przystanku. Informacja wizualna jest uzupełniona informacją dźwiękową. Zazwyczaj podawana jest nazwa najbliższego przystanku, a czasem także możliwości przesiadki na danym przystanku oraz numer linii i kierunek –w czasie postoju na przystanku.

W przypadku Torunia system informacji w pojeździe jest wdrażany przy okazji modernizacji taboru w ramach podprojektu 3, a nie w ramach systemu informacji pasażerskiej. Dodatkowo mała liczba linii w mieście (3 w układzie referencyjnym) nie czyni niezbędnym inwestycji w system informacji w pojeździe dotyczącym wyświetlania kilku przystanków. Instalowane wyświetlacze LED umożliwiają informację w 1-2 wierszach, gdzie znajduje się informacja o najbliższym przystanku.

Systemy informacji pasażerskiej często są wyposażone w dodatkowe elementy ułatwiające podróżowanie osobom niewidomym i starszym. Wyświetlacze przystankowe mogą być wyposażone w informację dźwiękową uruchamianą po włączeniu przycisku lub uruchomieniu specjalnego pilota w dyspozycji osób niepełnosprawnych. Pilotem takim mogą być specjalne laski dla niewidomych, umożliwiające uzyskanie informacji od przystanku (czas do przyjazdu pojazdów poszczególnych linii) i od pojazdu (numer linii, kierunek, lokalizacja drzwi). Systemy takie mogą być bardziej rozbudowywane –zgłoszenie obecności niewidomego na przystanku może być przekazywane prowadzącemu pojazd, a także systemowi sterowania światłami na przejściu dla pieszych.

§   Objęcie systemem 92 % przystanków tramwajowych w Toruniu.

§   Wyposażenie w adaptery wagonów sterowniczych z zapewnieniem 30 % rezerwy taboru.

§   Dostępna informacja on-line dla pasażerów o rzeczywistej porze odjazdu tramwaju.

§   Czytelna informacja na wyświetlaczach o wysokiej jasności. 

§   Możliwość rozszerzenia systemu o informację internetową w sieci.

§   System przyjazny dla osób niepełnosprawnych (informacja głosowa).

§   Możliwość generowania dodatkowych komunikatów w systemie np. o zmianach w komunikacji, ważnych wydarzeniach w mieście etc.

§   Pierwszy projekt o tak szerokim zakresie wdrożenia w kraju w ramach sieci.

 

Wykonane badania ruchu potwierdziły słuszność planów poprowadzenia linii tramwajowej na Bielany.

Nowa linia tramwajowa będzie mogła spełnić kryteria nowoczesnego korytarza transportowego o nierozproszonej strukturze z wysoką częstotliwością kursowania ( do 5 minut), jasno sprecyzowanych zadaniach przewozowych, dostępie do podstawowych generatorów ruchu w mieście (UMK, Środmieście, Starówka, Osiedle Na Skarpie), czytelnej strukturze węzła integracyjnego (splot trzech linii przy skrosowaniu dwóch podstawowych ciągów komunikacyjnych), dobrej dostępności przystanków .

W ramach projektu objęto analizą następujące warianty rozwoju linii tramwajowej na
Bielany :

–     Wariant 0 –zaniechanie budowy.

–     Wariant I –budowa trasy tramwajowej od ul. Bema ulicą Sienkiewicza
i Gagarina do pętli przy Szosie Okrężnej, z podwariantem Wariant Ia odgałęziającym się z Pl. Hoffmana, przez wolną od zabudowy, północną część terenu Wydziału Sztuk Pięknych Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernika.

–     Wariant II –budowa trasy tramwajowej od ul. Broniewskiego ulicą Reja
i Gagarina do pętli przy Szosie Okrężnej.

–     Wariant III –budowa trasy tramwajowej od Pl. Hoffmana, skrajem Rudelki na tyłach nieruchomości przy ul. Sienkiewicza i dalej poprzez wolną
od zabudowy części terenu Wyższego Seminarium Duchownego, na wprost w ul. Gagarina.

–     Wariant IV –budowa trasy tramwajowej odgałęziającej się od
ul. Broniewskiego na Pl. Skalskiego w rejonie projektowanego Centrum Handlowego Plaza, z przebiegiem przez przewidywaną do rozbudowy
o drugą jezdnię ul. Okrężną do pętli pomiędzy ul. Gagarina i przyszłą Trasą Średnicową.

–     Wariant V –budowa trasy tramwajowej od ul. Bema ulicą Sienkiewicza
i Gagarina przez środek miasteczka uniwersyteckiego ulicą Krzemieniecką do pętli przy Szosie Okrężnej

W toku wykonywania Wstępnego Studium Wykonalności analizowano powyższe warianty przebiegu linii tramwajowej na Bielany i wariant „0”. Przyjęto jako wariant preferowany: Wariant I –od skrzyżowania Broniewskiego z Sienkiewicza ulicami Sienkiewicza, Gagarina, Szosa Okrężna do pętli Bielany.

 Realizacja podprojektu nr 3 obejmuje następujące zadania :

I.                  Budowa linii tramwajowej do UMK od skrzyżowania ul. Bema z Sienkiewicza przez ul. Sienkiewicza, Gagarina, Szosę Okrężną (Wariant I) do pętli Bielany (przy Szosie Okrężnej):

a)     wybudowanie ponad 1918 m nowej trasy dwutorowej pomiędzy Bielanami
i ul. Bema z tego 75 % po wydzielonym torowisku (tzw. zielony tor),

b)     wybudowanie węzła integracyjnego Bielany (pętla tramwajowo-autobusowa wraz z infrastrukturą)

c)     budowa 5 przystanków –Okrężna, Rektorat UMK, Akademiki, Od Nowa, Fałata,

d)    przebudowa istniejącego przystanku Sienkiewicza (zlokalizowanego na
ul. Bema),

e)     budowa asfaltowej drogi rowerowej wzdłuż ul. Gagarina (po południowej stronie),

f)      modernizacja podstacji trakcyjnej w ul. Broniewskiego wraz z przełączeniem trakcji do ul. Gagarina,

g)     budowa 2 nowych sygnalizacji świetlnych (skrzyżowanie Bema/Broniewskiego;Sienkiewicza/Gagarina);

II.               budowa 227 m pasa tramwajowo-autobusowego w Al. Solidarności wraz
z budową równoległej drogi lokalnej do obsługi budynków przy Al. Solidarności oraz przebudową przystanku Cinema City (obecnie Odrodzenia) oraz budową przystanku tramwajowo-autobusowego Pl. Teatralny (węzeł przesiadkowy w AL. Solidarności);

III.            przebudowa pętli Olimpijska do obsługi linii do UMK.

IV.            Modernizację taboru –18 szt.

Źródło informacji:

Wstępne Studium Wykonalności dla projektu pn. „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013”wykonane przez firmę WYG International Sp. z o.o.