Torowisko linii tramwajowej na warszawski Tarchomin

Po wieloletnich perturbacjach, w kwietniu 2009 roku rozpoczęła się budowa Mostu Północnego w Warszawie. Władze Warszawy podpisały wówczas umowę z konsorcjum firm Pol-Aqua, Kromiss Bis i Sando. Budowa obejmowała budowę dwóch mostów drogowych i równoległego mostu tramwajowego, fragmentów Trasy Mostu Północnego po obu stronach Wisły, a także fragmentu trasy tramwajowej, która dotrze w przyszłości na warszawski Tarchomin, a w dalszej perspektywie –na Nowodwory i do Winnicy. Zamówienie w części tramwajowej obejmowało jedynie budowę torowiska i infrastruktury przystankowej od ul. Marymonckiej aż do ślepego zakończenia torów przy ul. Lelwitów na Tarchominie. Zakres zamówienia nie obejmował budowy sieci trakcyjnej dla nowej trasy, na co ogłoszono przetarg dopiero w 2011 roku. Sieć trakcyjną wraz z podstacją zasilającą wykona ZUE Kraków do końca 2012 roku. Most jeszcze przed otwarciem, w grudniu 2011 roku przemianowano z Północnego na Most Marii Curie-Skłodowskiej. Przeprawy drogowe oddano do użytku 25 marca 2012 roku, natomiast przeprawa tramwajowa jak i część torowisk są obecnie na ukończeniu i mają być oddane przed wakacjami. Realizacja dalszej części trasy, biegnącej wzdłuż ul. Światowida wgłęb osiedla aż do ul. Mehoffera jest opóźniona. Budowa tymczasowej pętli lub trójkąta torowego nie była możliwa z przyczyn formalnych. Aby wykorzystać już istniejący odcinek, podpisano aneks do umowy z producentem PESA i 6 spośród 186 zamówionych w 2009 roku tramwajów będzie dwukierunkowych. Dodatkowo, zakupione zostanie dalszych 30 lub 45 tramwajów dwukierunkowych. Poprawi to znacznie elastyczność komunikacji tramwajowej w Warszawie m. in. podczas remontów, a także umożliwi uruchamianie linii szczytowych na skróconych relacjach.

Niedokończona jeszcze trasa jest przykładem zastosowania współczesnych technologii budowy torowisk.

Połączenie z istniejącą trasą tramwajową w miejscu skrzyżowania ul. Marymonckiej i ul. Zgrupowania AK „Kampinos”wykonano w technologii NBS. Pochyły zjazd na ul. Zgrupowania AK „Kampinos wykonano w technologii klasycznej, na strunobetonowych podkładach i podsypce. Węzeł torowy, w którym zbiegają się torowiska z ul. Marymonckiej, ul. Zgrupowania AK „Kampinos i z mostu, wykonano w technologii ERS. Pomiędzy węzłem torowym a mostem torowisko wykonano w technologii NBS, z kolei na moście będzie to torowisko ERS. Odcinek pomiędzy mostem a końcem pierwszego etapu trasy (przy ul. Lelwitów) wykonano w technologii NBS.

Technologia NBS bazuje na podstawie betonowej z zatopionymi w niej częściowo nieobudowanymi zbrojeniami podkładów, do których przykręcone są szyny za pomocą sprężystego przytwierdzenia. Stosuje się szyny rowkowe Ri60N lub 60R2. Szyny są podparte na całej długości i spoczywają na masie betonowej. Powierzchnię pomiędzy szynami wypełnia się betonem lub ziemią dla uzyskania trawiastego torowiska. Sztywna konstrukcja torowiska chroni je przed deformacjami i zapewnia wysoką trwałość. Torowisko jest wykonane tak, by zminimalizować przenoszenie drgań z szyn na otoczenie. Służy temu cały szereg rozwiązań. Po pierwsze, szyny są przymocowane do podkładów za pomocą sprężystych łapek, a pomiędzy łapką a przekładką umieszcza się klocki z tworzywa sztucznego. Po drugie, boki szyny są pokryte masą izolującą. Po trzecie, przestrzeń łubkową szyn wypełnia się elementami gumowymi. Wszystkie te środki pozwalają wytłumić hałas i zminimalizować przenoszenie wibracji.   

 

Technologia ERS bazuje podobnie jak NBS na podstawie betonowej, z tą różnicą, iż szyny nie są połączone za pomocą podkładów. Podstawa torowiska jest wykonana jako płyta betonowa zbrojona, z zagłębieniami i lukami w zbrojeniu na umiejscowienie szyn. Szyny obłożone elementami gumowymi są zalewane w całości w płycie betonowej, co zapewnia im podparcie na całej długości. Torowisko jest sztywne i trwałe, a wibroizolacja –dobra.