Teraźniejszość Warszawskiego Metra

O firmie Metro Warszawskie

Od stycznia 2003 roku Metro Warszawskie jest podmiotem prawa handlowego i funkcjonuje w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Jego właścicielem jest miasto stołeczne Warszawa. Zasadniczym celem spółki jest realizowanie przewozów koleją podziemną. Ponadto do zadań  należą m.in. budowa dróg szynowych, zagospodarowanie terenów zielonych, wykopy i wiercenia geologiczno – inżynieryjskie, reklama.
Prezesem Zarządu Metra Warszawskiego od stycznia b.r. jest Pan Jerzy Lejk, Przewodniczącym Rady Nadzorczej Pan Piotr Galas. Ludzie, zasiadający we władzach spółki, mają doświadczenie w wielu dziedzinach (transport, budownictwo, finanse, zarządzanie),  niezbędne do kierowania tego typu przedsiębiorstwem.        

I linia metra

Za datę rozpoczęcia budowy metra uważa się 15 kwietnia 1983 roku, kiedy to na Ursynowie wbito pierwszy pal stalowy na budowie tunelu. Obecnie, po 23 latach budowy, pociągi Metra Warszawskiego zatrzymują się na 16 stacjach: Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy, Ursynów, Służew, Wilanowska, Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz, Dworzec Gdański  i Plac Wilsona. Warszawskie metro przewozi dziennie około 300 tysięcy osób. Podziemna kolejka jeździ od godziny 5 rano, aż do północy. Częstotliwość kursowania pociągów jest uzależniona od pory dnia. Najczęściej, co wydaje się być sprawą oczywistą, pociągi kursują w godzinach szczytowych – średnio co 2 minuty i 45 sekund.  Najdłużej na stacjach trzeba czekać rano i późnym wieczorem. Siedemnasto- kilometrowy odcinek pociągi podziemnej kolejki pokonują w czasie około 27 minut. W szczycie przewozowym kursuje 21 składów, poza nim – 12.  W metrze obowiązują taryfa przewozowa i regulamin Zarządu Transportu Miejskiego.
Pierwszy odcinek metra został ukończony i oddany do użytku w 1994 roku. Wówczas to pociągi rozpoczęły kursowanie między stacjami Kabaty i Politechnika. Z biegiem czasu budowano kolejne fragmenty tunelów, a wraz z nimi powstawały następne przystanki. Wspomniane etapy obejmowały kolejno stacje Centrum (oddana do użytku w 1998 r.), Ratusz i Świętokrzyska (2001 r.), Dw. Gdański (2003 r.) oraz najnowsze dzieło Warszawskiego Metra – Plac Wilsona, do którego to pociągi z pasażerami docierają od kwietnia ubiegłego roku. I linia metra kończyć ma się w okolicach warszawskiej huty. Na budowanym odcinku metra powstanie jeszcze kilka stacji – Marymont, Słodowiec, Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny. Dodatkowe przystanki mają pojawić się również na oddanym już odcinku linii. Metro Warszawskie zapowiedziało, że wybudowane zostaną stacje Plac Konstytucji i Muranów. W związku z planowaną rozbudową I linii wydłuży się trasa metra ( do ponad 21 km), zwiększy się również czas przejazdu, który będzie wynosił około 33 minuty. Prawdopodobnie oddanie do użytku kolejnych stacji spowoduje wzrost przewozów o około 25%.

Tabor eksploatowany przez Metro Warszawskie

Na dzień dzisiejszy Metro Warszawskie eksploatuje wagony rosyjskie serii 81 oraz wyprodukowane przez Alstom pociągi Metropolis typ 98. Wśród nich są zarówno wagony silnikowe, jak i wagony doczepne.
Na stanie Metra Warszawskiego znajduję się obecnie 60 wagonów silnikowych serii 81, z czego 30 to wagony kabinowe. Są one eksploatowane w składach cztero – wagonowych. W przeszłości pojazdy rosyjskie kursowały również w zestawieniu sześcio – wagonowym. Plany spółki zakładają zakup kolejnych wagonów, po to, aby możliwe stało się  wydłużenie wszystkich składów rosyjskich do zastawów sześciowagonowych. Wagony kabinowe oznaczone są numerami od 001 do 030, środkowe natomiast 400 – 429. Wyprodukowane zostały one w latach 1989 – 1997 w zakładach MVZ Mytiszczi (ZSRR) oraz Wagonmasz z Sankt Petersburga. 
Drugi rodzaj eksploatowanych przez metro wagonów to Metropolis. Zostały one wyprodukowane przez koncern Alstom. Pierwsze sztuki tychże wagonów powstały w fabryce w Barcelonie, kolejne zbudowano w Chorzowie. Na dzień dzisiejszy w ruchu znajduje się 18 składów sześciowagonowych. Każdy z nich składa się z dwóch wagonów doczepnych z kabiną maszynisty i czterech środkowych wagonów silnikowych. Skrajne człony oznaczone są numerami 2001 – 2036, środkowe natomiast 1001 – 1072.
Wydłużenie trasy metra do kolejnych, budowanych lub planowanych obecnie stacji spowoduje konieczność zakupienia nowego taboru. Inwestycja ta jest niezbędna, jeżeli władze spółki będą chciały utrzymać obecną częstotliwość kursowania pociągów

Obecne inwestycje

Nieprzerwanie od dłuższego czasu trwają prace nad zakończeniem I linii metra. Obecnie realizowany jest pierwszy etap budowy bielańskiego odcinka. Prace te obejmują budowę tuneli pomiędzy Marymontem i Słodowcem jak również samych stacji. Kolejny etap przewiduje powstanie kolejnego odcinka do Starych Bielan i Wawrzyszewa oraz tychże stacji. Budowę pierwszej linii metra zakończy doprowadzenie torów do Młocin. Koło ostatniej stacji powstać ma również węzeł przesiadkowy. Powyższe plany zawierają inwestycje na najbliższe lata. Niezależnie od nich trwają przygotowania do rozpoczęcia budowy II nitki podziemnej kolejki. W ostatnich tygodniach poznaliśmy jej przebieg: stacja techniczno-postojowa na Chrzanowie – ulica Górczewska i Wolska – Rondo Daszyńskiego –   Dworzec Wileński (w ciągu ulic Prostej i Świętokrzyskiej z przeprawą tunelem pod dnem Wisły w okolicy Mostu Świętokrzyskiego)  – dalej przez Targówek do ostatniej stacji przy Rembielińskiej na Bródnie. Taki przebieg II linii metra został już zatwierdzony przez władze Warszawy.

Podsumowanie

Warszawa czekała na metro bardzo długo. Obecnie wydaje się ono być niezastąpionym środkiem transportu, trudno sobie wyobrazić funkcjonowanie stołecznej komunikacji bez podziemnej kolejki. Podróżowanie metrem ma wiele zalet – przede wszystkim jest to szybki środek transportu, w żaden sposób nie dotyka go problem wszechobecnych, warszawskich korków. Można również rzec, iż metro jest niezawodnym środkiem transportu, według opinii wielu pasażerów również bezpiecznym.
Nawiązując do powyższych uwag wypada stwierdzić, iż Warszawa potrzebuje II i III nitki podziemnej kolejki. Aby jednak przystąpić do nowych inwestycji trzeba skończyć to, co już jest zaczęte, a jeszcze niezrealizowane. A wszystko jak zwykle rozbija się o pieniądze. Mimo, iż metro było i nadal jest finansowane z różnych źródeł – budżet miasta, państwa, Unia Europejska, jest ich ciągle za mało…