Tango i Variobahn dla Bogestry

Po zapoznaniu się ze skróconą historią Bogestry czas przejść do zmian w parku taborowym przewoźnika. Po latach eksploatacji standardowych dla zagłębia Ruhry tramwajów M6, B80 oraz nowego typu NF6D przyszedł czas na diametralne zmiany w tej materii. Bogestra zamówiła w Stadler Pankow nowe tramwaje Variobahn oraz kolejki miejskie Tango.

Nazwa Bogestra wzięła się od skrótu Bochum-Gelsenkirchen Straßenbahnen AG. Jak już zostało wspomniane w poprzednim artykule tramwaje w Bochum i Gelsenkirchen od samego powstania miały rozstaw szyn 1000mm i eksploatowały topowe tramwaje. Jednak wraz z modernistycznym podejściem, zakładającym segregację ruchu podjęto decyzję o budowie bezkolizyjnej kolejki miejskiej, która miała zastąpić kursujące po ulicach miast tramwaje. Dla Bochum i Gelsenkirchen oznaczało to nie tylko rezygnację z tramwajów ale również konieczność przejścia z torów wąskich na standardowe 1435mm. Dlatego też przejście na Stadtbahn było bardzo skomplikowane. Ponieważ problem ten dotykał również Essen, czy Muelheim, więc zdecydowano się wówczas wprowadzić przejściowy standardowy typ tramwajów występujący jako sześcio lub ośmioosiowy dwukierunkowy, dwustronny tramwaj.

W założeniu pojazdy te miały być przejściowymi do docelowych normalnotorowych kolejek miejskich. Tramwaje te zostały skonstruowane tak aby umożliwiały eksploatację w tunelu budowanym z myślą o kolejce miejskiej. To oznaczało drzwi po obu stronach i pojazdy dwukierunkowe, pomimo iż wcześniej sieć tramwajowa w dużej mierze była przystosowana do tramwajów jednostronnych, jednokierunkowych. Ten standardowy typ tramwaju odznaczał się występowaniem w odmianie sześcio i ośmioosiowej. Jednak Bochum Eksploatowało jedynie wersje sześcioosiowe M6. Tramwaje te mogły występować jako posiadające normalne stopnie zabudowane w tramwaju lub mogły mieć opuszczane stopnie, tak jak w kolejkach miejskich. Jednak Bochum eksploatowało jedynie tradycyjne wersje ze stałymi stopniami. Kolejną ważną cechą tych tramwajów była możliwość łatwej wymiany wózków na normalnotorowe. Dzięki tym wszystkim cechom pojazdy tej serii miały umożliwić łatwe przejście z tramwajów mających niskie perony do kolejki miejskiej mającej wysokie perony. Po całkowitej konwersji trasy tramwaje te miały zostać zastąpione przez wagony kolejki miejskiej B80. Jednak z różnych powodów tak się nie stało, a na obszarze Bogestry jedynie jedna linia została przebudowana na Stadtbahn. Z tego powodu po dziś dzień po sieci tej kursuje 46 tramwajów typu M6. Tramwaje te były dostarczane w latach 1976 –1977 (33 sztuki M6S) oraz 1981 –1982 (22 tramwaje M6C). Jak wyraźnie widać również w Niemczech rozwiązania prowizoryczne mają tendencję do bycia stałymi. Już sam wiek taboru wskazuje konieczność jego wymiany, jednak z racji zatrzymania prac nad budową Stadtbahn nie będą to kolejki miejskie.

W ferworze zmian udało się przebudować zaledwie jedną linię tramwajową na standard normalnotorowej kolejki miejskiej. Na linii tej pojawiły się docelowe pojazdy typu B80, gdzie B oznacza wagon metra typu B, natomiast 80 określa prędkość maksymalną. Bogestra otrzymywała wagony B80D w dwóch transzach. Pierwsze dostawy miały miejsce w latach 1988-1989 i zakończyły się dostawą 13 pojazdów. Druga partia została dostarczona w 1993 roku i liczyła 12 pojazdów. W efekcie obecnie Bogestra posiada 25 pojazdów, z czego na linii U35 potrzebuje w ruchu planowym 24 pojazdy. Jednak narastający wiek oraz braki taboru w okresie imprez masowych skłoniły przewoźnika do poszukania dodatkowych pojazdów. Na chwilę obecną pojazdy B80D są w stosunkowo dobrym stanie technicznym i w wieku pozwalającym na dłuższą ich eksploatację.

Jak już zostało wcześniej wspomniane program budowy Stadtbahn przebiegał mozolnie i jakoś nie mógł znaleźć właściwego sposobu finansowania. Z tych przyczyn realizowano zaledwie podstawowe założenia budowy oznaczające przebudowę pojedynczych linii oraz budowę podziemnych tuneli mających służyć dla Stadtbahn, które zostały dopuszczone do tymczasowego ruchu tramwajowego. Jednak postępujący wiek taboru naglił do jego zastąpienia. Jednocześnie z tymi problemami pojawił się inny wynalazek w dziedzinie transportu zbiorowego, który poddał pod wątpliwość sens przebudowy sieci tramwajowej. Tym pojazdem stał się tramwaj niskopodłogowy. Bogestra stojąca przed koniecznością zastąpienia części najstarszych tramwajów M6S zakupiła w latach 1993 –1994 aż 42 niskopodłogowe tramwaje NF6D. Pojazdy te to trzyczłonowe, dwukierunkowe, dwustronne tramwaje, które cechuje długi człon środkowy wyposażony na skrajach w dwie pojedyncze osie (konkurencja stosuje dwa wózki dwuosiowe). W efekcie tramwaj sześcioosiowy ma długość ośmioosiowego, a przy tym oferuje większe możliwości aranżacji wnętrza członu środkowego. Tramwaje te bardzo dobrze współpracują z infrastrukturą, a człon środkowy zachowuje się spokojnie pomimo faktu, że jest jakoby wagonem dwuosiowym. Zawdzięcza to znacznie większej długości, niż w przypadku tramwajów mających krótki człon środkowy (np.116N i pochodne).

Jak już zostało wcześniej wspomniane Bogestra zaczyna mieć problemy z eksploatacją linii U35, która przy odmiennych parametrach technicznych posiada swój odrębny tabor. Linia cieszy się dobrym zainteresowaniem pasażerów i dlatego wszystkie pociągi na trasie są tworzone przez składy dwóch B80D. Jednak to powoduje, że w rezerwie jest tylko jeden zespół i w razie awarii może zabraknąć pojazdów. Dodatkowym problemem jest rosnący wiek taboru, który w najbliższym czasie będzie musiał przejść szerokie naprawy. Natomiast całokształt problemu domyka brak dodatkowego taboru w momencie imprez masowych. Z tych przyczyn Bogestra postanowiła uzupełnić park taborowy. Z racji bankructwa producenta wagonów B80 zakup tych samych pojazdów odpada. Jednak Bogestra słynie z eksperymentowania z nieznanymi i nowymi producentami jak chociażby Solaris. Dlatego też postanowiono zamówić nowe pojazdy w koncernie Stadler, a dokładniej w niemieckiej filii Stadler Pankow. Przedmiotem zamówienia stało się sześć kolejek miejskich tupu Tango. Pojazdy Tango są wykonane jako całkowicie wysokopodłogowe, z wejściem jedynie z wysokich peronów, co jest cechą charakterystyczną linii U35, gdzie pojazdy trafią. Z zamówionych sześciu pojazdów pierwszy już odbywa jazdy próbne od sierpnia 2007.

Tango dla Bogestry to pojazdy dwukierunkowe, dwustronne składające się z trzech członów. Człony skrajne są długie i posiadają wózek jedynie na jednym końcu pudła, drugi koniec został oparty na krótkim członie środkowym wyposażonym w wózek. Jest to więc zaadaptowane rozwiązanie z konstrukcji tramwajowych. Silniki trakcyjne zostały zabudowane w skrajnych wózkach i są zasilane za pomocą przekształtników IGBT, natomiast wózek środkowy jest tocznym. Tango jest przystosowane do użytkowania w trakcji ukrotnionej. Dzięki zastosowaniu wysokiej podłogi na całej długości oraz wyjść w obszarze wysokiej podłogi udało się uzyskać bardzo dobre rozłożenie drzwi, gdzie drzwi pierwsze i ostatnie znajdują się nad wózkami, co stanowi nowość w taborze kolejek miejskich w Zagłębiu Ruhry. Wnętrze zostało wykonane jako otwarto przestrzenne, a stanowisko motorniczego jest oddzielone od przestrzeni pasażerskiej za pomocą przejrzystej szyby. Stadler dostarcza tramwaje Tango z udziałem 70% niskiej podłogi lub jako całkowicie wysokopodłogowe.

Tango Bogestra dane techniczne:

 

Jednak największym problemem Bogestry jest lawinowo rosnący wiek tramwajów M6S i M6D. Z 55 dostarczonych kursuje jeszcze 46. Ich wymianę blokowały w zasadzie decyzje o budowie kolejki miejskiej, która miała zastąpić system metrowych tramwajów. Jednak około 2000 roku dokonano zrewidowania tego stanowiska i postanowiono wdrożyć program szybkiej modernizacji przedsiębiorstwa, z położeniem nacisku na rewitalizację metrowych tramwajów. Najpierw zainwestowano w dokończenie modernizacji sieci tramwajowej, odnowę zajezdni w Gelsenkirchen oraz budowę nowej w Bochum. Po przygotowaniu infrastruktury przyszedł czas na zastąpienie przestarzałych już tramwajów M6S i M6D. Również i w tym przypadku postanowiono postawić na produkty Stadlera jednak tym razem na tramwaje Variobahn. Co ciekawe tramwaje tego typu wywodzą się bezpośrednio z Zagłębia Ruhry, gdzie powstał pierwszy prototyp. Został on wykonany z myślą o standardowym rozstawie szyn i w barwach DVB (miasto Duisburg) wyruszył na linię Duisburg –Muelheim. Jednak z racji nieco zbyt szerokiego pudła nie został on dopuszczony do ruchu planowego na tej trasie, a losy prototypu utknęły gdzieś w dziejach historii. Jednak w zmienionej wersji tramwaje Variobahn znalazły odbiorców w Chemnitz, Mannheim, Ludwigshafen oraz w Helsinkach. Konstrukcja ta została opracowana przez ABB Henschel, które w 1996 roku wchłonął Adtranz. W 2001 roku Adtranz został przejęty przez koncern Bombardier, natomiast prawa autorskie do Variobahn zakupił Stadler. Jednak nowe kontrakty zdobyto dopiero w 2004 roku. Tramwaje te zamówiło MVG Monachium, VAG Norymberga, Bogestra, Grazer Verkehrsbetriebe oraz niedawno Bergen.

Bogestra zamówiła 30 całkowicie niskopodłogowych Variobahn z opcją na dodatkowe 15 pojazdów. Po realizacji tego zakupu uda się wycofać całkowicie tramwaje M6S i M6D. Variobahn dla Bogestry to pojazd dwukierunkowy, dwustronny, jednak układ drzwi został wykonany asymetrycznie. Takie ułożenie drzwi ma zapewnić szybką wymianę pasażerów po prawej stronie pojazdu patrząc w stronę kierunku jazdy. Przykładowo drzwi czołowe po stronie prawej są dwuskrzydłowe, natomiast po lewej jednoskrzydłowe. Rozwiązanie takie można uznać za dobry kompromis dla tramwajów, gdzie wszystkie przystanki są typowo po prawej stronie, natomiast pojazd musi być dwukierunkowy. Takie właśnie warunki występują w Bochum. Za innowacyjnym rozplanowaniem drzwi wejściowych podąża innowacyjnie rozplanowane wnętrze, jednak na ile będzie ono praktyczne okaże się w codziennej eksploatacji. Natomiast pewnym jest, że w porównaniu z M6 tramwaje Variobahn będą oferowały wyższy komfort podróży dzięki większej długości (mniejszy ścisk w godzinach szczytu). Łącznie z siedzeniami rozkładanymi tramwaj zaoferuje 58 miejsc siedzących. Szerokość pudła 2,3 metra, rozstaw szyn to oczywiście 1000 mm. Tramwaje jest typową konstrukcją wieloczłonową składającą się z pięciu członów, gdzie człony 1, 3 oraz 5 są wózkowe z wózkami nie skrętnymi. Tramwaje są całkowicie niskopodłogowe z podłogą na wysokości 350 mm nad główką szyny. Według producenta tramwaj będzie napędzać osiem silników o mocy 45kW, gdzie każdy silnik napędza jedno koło (samodzielne zestawy kołowe bez osi). Jest to bardzo innowacyjne rozwiązanie, które na pewno będzie śledzone przez ekspertów, ponieważ dotąd zastosowanie niezależnych kół zamiast osi powodowało przyspieszone zużycie tychże kół. Pudło tramwaju tak jak w przypadku Tango powstanie z wysoko jakościowej stali, natomiast poszycie zostanie przytwierdzone za pomocą klejenia. Pierwszy tramwaj został dostarczony w marcu 2008 roku, natomiast pozostałe mają być odbierane w 2009 i 2010 roku.

Variobahn Bogestra dane techniczne:

 

Bogestra może dla Polaków być bardzo dobrym przykładem jak życie wizją szybkiego przebudowania wszystkich linii tramwajowych na „metro”może być złudne. Generalizując można by wręcz powiedzieć, że budowa linii U35 jako kolejki miejskiej była błędem, ponieważ obecne tramwaje niskopodłogowe mogą skutecznie konkurować z tym środkiem transportu. Jednak należy pamiętać, że pomysł budowy kolejki miejskiej wywodzi się bezpośrednio z lat 1960-tych, natomiast nowoczesny tramwaj niskopodłogowy narodził się w 1990-tych. Dlatego też musimy z dystansem podejść do zachwycania się kolejkami miejskimi i zauważyć szansę jaką daje modernizacja linii tramwajowych. Przykład Bochum pokazuje, że z właściwą wizją można gruntownie odmienić sieć tramwajową (z odcinkami podziemnymi) w zaledwie 10 lat, podczas gdy kompleksowa przebudowa może zająć nawet 30 lat lub tak jak w Bochum zakończyć się gdzieś w połowie drogi.