Tam gdzie powstają Kamazy

Wśród 115 rosyjskich miast, w których funkcjonują tramwaje znakomita większość zyskała ten środek transportu przed II wojną światową lub zaraz po niej, w dobie industrializacji ZSRR i znacznego rozwoju miast. Do wyjątków należy mało znane, choć całkiem duże, bo półmilionowe, miasto Nabierieżnyje Czełny, położone w centralnej Rosji, w Republice Tatarstan.

Zajmujące obecnie trzydziestą drugą pozycję na liście największych rosyjskich miast jeszcze w latach 60. ubiegłego stulecia było niewielką tatarską osadą, położoną nad brzegiem Kamy. W 1970 roku podjęto decyzję o budowie w tym miejscu, niemal w gołym stepie, olbrzymiego kombinatu produkującego samochody ciężarowe Kamaz. Wraz z fabryką i towarzyszącymi jej zakładami wybudowano od podstaw nowe miasto dla pracowników. Mia-sto w zamyśle idealne – z szerokimi ulicami, dwupoziomowymi skrzyżowaniami, dużymi mieszkaniami w nowoczesnych 10-piętrowych blokach, bogatym zapleczem socjalnym i kulturalnym. Na szerokich alejach zaplanowano linie tramwajowe łączące poszczególne dzielnice z kombinatem. Wszystkie te udogodnienia miały zachęcić tysiące ludzi z całego ZSRR do osiedlenia się w tym miejscu i podjęcia pracy w Kamazie. W kombinacie utworzono wydział elektrotransportu, zajmujący się budową i eksploatacją sieci tramwajowej. Do pracy w nim werbowano pracowników w innych przedsiębiorstwach komunikacyjnych.

Pierwszą linię tramwajową uruchomiono w 1973 roku. W kolejnych latach wraz z rozbudową miasta sieć stale się powiększała. Na początku lat 90. wraz z upadkiem ZSRR i spadkiem produkcji ciężarówek rozwój miasta „zatrzymał się”. Zahamowaniu uległa też rozbudowa sieci tramwajowej, co negatywnie odbiło się na jej dopasowaniu do faktycznych potrzeb. Bowiem dotąd funkcjonowały jedynie linie łączące poszczególne dzielnice z kombinatem, natomiast w planach pozostawała realizacja głównej linii, biegnącej poprzecznie do nich przez całe miasto. Linia nie została zrealizowana do dziś, choć gotowe są już nawet przystanki i prowadzące do nich przejścia podziemne.

Pasażerowie podróżujący pomiędzy dzielnicami są skazani na jazdę dookoła, przez strefę przemysłową. Korzystają na tym przede wszystkim prywatni przewoźnicy mikrobusowi oferujący szybkie, choć mało kom-fortowe połączenia międzydzielnicowe.

Obecna sieć tramwajowa w Nabierieżnych Czełnach składa się z trzech tras do poszczególnych wydziałów Kamaza, jednej długiej odnogi do dworca kolejowego i w miarę prostokątnej siatki oplatającej poszczególne kwartały osiedli. W takim układzie funkcjonuje 11 linii tramwajowych. Podstawowe trzy linie 6, 8 i 12 kursują co kilka minut, zapewniając komunikację pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi. Pozostałe linie wjeżdżają do strefy przemysłowej, a co za tym idzie ich funkcjonowanie jest ściśle związane z jej potrzebami. W godzinach szczytu, aby dowieźć i rozwieźć pracowników Kamaza wysyłane są tam, z dużą częstotliwością, składy dwuwagonowe. Poza godzinami szczytu ruch na tych trasach niemal zamiera.

Tabor tramwajowy to bardzo popularne w krajach byłego ZSRR wagony typu KTM-5. Budowano je w latach 1965-1992 w zakładach imienia Kirowa, w mieście UstKataw na Uralu. Dla zaspokojenia ogromnych potrzeb miast dawnego imperium zbudowano ich łącznie 14369 sztuk, co stawia ten typ na pierwszym miejscu w świecie pod względem ilości wyprodukowanych egzemplarzy.

Charakterystyczną cechą tych wagonów, oprócz prostej i nie-zawodnej budowy, jest zastosowanie ryflowanych blach w poszyciu nadwozia oraz trzy pary pojedynczych szerokich drzwi napędzanych przy pomocy łańcucha rowerowego. Tramwaje w przemysłowych miastach byłego ZSRR często były budowane i administrowane przez miejscowy kombinat. W latach 90. większość z nich przeszła na własność miast. Tutejsze przedsiębiorstwo nadal pozostaje w strukturze zakładów Kamaz, a te jako dobrze prosperująca spółka nie szczędzi środków na utrzymanie tramwajów. Dlatego miejscowe tramwaje działają bardzo sprawnie i są wyjątkowo zadbane.