Tabor stosowany w Kolonii

W niedawnym artykule prezentowaliśmy sieć kolejki miejskiej w Kolonii, natomiast w niniejszym przybliżamy eksploatowany tabor. Jak już informowaliśmy we wcześniejszym artykule obecna sieć kolejki miejskiej w Kolonii powstała w efekcie kompleksowej przebudowy sieci tramwajowej. W związku z tym tramwaje o dosyć nietypowej szerokości 2,5 metra były eksploatowane aż do 2006 roku. W pierwotnych założeniach system miał mieć wyłącznie wysokie perony (900 mm nad główką szyny) jednak w 1994 roku zdecydowano, że linie 1, 7 i 9 będą nadal posiadały niskie perony o wysokości 350 mm nad główką szyny, natomiast w 2003 roku podobną decyzję podjęto w stosunku do linii 12 i 15.

Efektem zakończenia II WŚ było powstanie Niemiec Zachodnich, które choć pierwotnie zniszczone działaniami wojennymi zostały w dosyć przemyślany sposób odbudowane. Paradoksalnie zakaz produkcji samolotów i techniki militarnej skierował główną uwagę na cywilne obszary życia mieszkańców. Jednym z takich stały się systemy transportu publicznego, które z jednej strony wymagały zaangażowania dużych środków na budowę lecz z drugiej jako nie wytwarzające żadnych produktów idealnie nadawały się do rozkręcania gospodarki. Wówczas pojawiły się innowacyjne pomysły, których realizacja przypadła na lata 60. XX wieku. Rozważano wówczas masową budowę systemów metra, jednak te były poza zasięgiem finansowym. W Kolonii postanowiono obejść ten problem poprzez budowę tuneli tramwajowych w centrum miasta, które w późniejszym okresie przerodziły się w znane obecnie kolejki miejskie. Nieco zamieszania wprowadza tutaj Zagłębie Ruhry, które w podobnym okresie postanowiło przebudować swoją sieć tramwajów (o rozstawie metrowym i standardowym) na lekkie metro o standardowym rozstawie szyn i zasilane z trzeciej szyny. Na tej sieci miały jeździć Stadtbahnwagen typ A, czyli wagon kolejki miejskiej typ A. Odpowiedni rodzaj taboru był w trakcie opracowywania, jednak dla Kolonii zmiana systemu zasilania (z sieci napowietrznej na trzecią szynę) była nie do przyjęcia, dodatkowo w przeciwieństwie do systemu w Zagłębiu Ruhry korzystającym z przepisów tramwajowych pojazdy dla Kolonii musiały spełniać zarówno wymagania tramwajowe jak i kolejowe. Efektem tych wytycznych stały się pojazdy Stadtbahnwagen typ B, natomiast ostatecznie również Zagłębie Ruhry przyjęło rozwiązania znane z Kolonii i składy typu B stały się „standardem”.

Pierwsze prototypy składów typu B zostały dostarczone w 1973 roku przez Duewag. Dwuczłonowy wysokopodłogowy skład posiadał rozkładane stopnie, które umożliwiały obsługę zarówno wysokich jak i niskich peronów. Składy mają prędkość maksymalną 100 km/h, szerokość 2,65 metra, długość 28 metrów i układ osi B’(2’)B’. Jak już zostało wcześniej wzmiankowane wagony te stały się wzorem dla szeregu późniejszych systemów kolejek miejskich w Niemczech. Pierwszą serię 59 składów B100S dostarczono w latach 1973-78, natomiast drugą serię 129 składów w latach 1984-85. Ponieważ parametry serii B100S, a zwłaszcza wysoka prędkość maksymalna nie były w pełni wykorzystywane, więc w kolejnych latach zamawiano nieco zmienione składy typu B80D. Pierwsze 40 jednostek tego typu dostarczono w latach 1987-92, natomiast w latach 1988-89 10 składów wyprodukował Waggon Union (wszystkie wcześniejsze Duewag). Składy B80D różniły się nie tylko mniejszą prędkością maksymalną (80 km/h) ale również faktem posiadania kabiny sterowniczej jedynie na jednym końcu, co wymagało stosowania trakcji ukrotnionej dwóch zespołów. Później w latach 1995-96 do Kolonii trafiły jeszcze 33 składy B80D, jednak te były już wyposażone w kabiny sterownicze na obu końcach. Przedstawione dane dotyczą jedynie składów będących własnością KVB, choć w dużej mierze przedsiębiorstwo z Kolonii dokonywało wspólnych zakupów z bliźniaczą siecią w Bonn.

 

Efektem zmian jakie zaszły na rynku, gdzie Duewag został przejęty przez koncern Siemens, który nie radził sobie dobrze w segmencie kolejek miejskich, rozpowszechnieniu się konstrukcji niskopodłogowych oraz przyjęciu dla części linii niskich peronów jako standardowe w Kolonii pojawiła się nowa generacja składów produkowanych przez koncern Bombardier a obecnie znanych pod nazwą handlową Flexity Swift. W latach 1995-98 i w 2002 roku do Kolonii trafiły łącznie 124 częściowo niskopodłogowe (72 %) wagony typu kolejka miejska serii K4000. Przy długości 28,4 metra i szerokości 2,65 składy w pełni zasługują na miano kolejki miejskiej, choć można je również uznać za klasyczny tramwaj. Następnie w latach 2005-2007 (w efekcie przyjęcia dla kolejnych linii standardu niskiego) Bombardier dostarczył 69 również niskopodłogowych wagonów serii K4500, które są unowocześnionym wariantem K4000. Natomiast w latach 2002-03 Bombardier dostarczył także 59 wysokopodłogowych składów serii K5000, które w dużej mierze bazują na udanej niskopodłogowej serii K4000. W późniejszym okresie przewoźnik złożył zamówienie uzupełniające na kolejne 15 składów serii K5000, których dostawy wypadają na lata 2010-11. Jak nie trudno się domyśleć składy niskopodłogowe są eksploatowane na liniach z niskimi peronami, natomiast wysokopodłogowe na wyposażonych w wysokie.

Jak więc widać zrządzeniem losu Kolonia stała się miejscem narodzenia systemów typu kolejka miejska. Zarówno pod względem budowy tuneli tramwajowych w centrum, jak również w późniejszym zdeterminowaniu konstrukcji składów spełniających zarówno wymagania tramwajowe jak i kolejowe były kompromisem w celu osiągnięcia więcej za mniej. Kolejki miejskie mogą być świetnym środkiem przejściowym od tramwaju do metra lub też mogą zaspokoić potrzeby transportowe miast dla których budowa niezależnego metra nie jest ekonomicznie opłacalna. Być może wygląd kolejek nie jest zbyt atrakcyjny w porównaniu z współczesnymi tramwajami, jednak podobne efekty można osiągnąć stosując nowoczesne tramwaje, bowiem głównym składnikiem sukcesu jest odpowiednia infrastruktura.