Szynowy transport miejski w Istambule

Miasto Istambuł liczące 12 milionów mieszkańców jest jednocześnie największym w Turcji. Wyjątkowa lokalizacja na styku Europy z Azją doprowadziła do jego szybkiego rozwoju, w ślady czego poszła rozbudowa szynowych środków transportu. Niestety błędy w polityce doprowadziły do jej zaniku i oparciu systemu na tysiącach autobusów kursujących „zewsząd dowsząd”, co powoduje silne problemy z codzienną mobilnością. Dlatego też obecnie władze miasta silnie inwestują w rozbudowę miejskich środków transportu, które uzupełnią realizowany właśnie projekt Marmaray, który był już opisywany na łamach InfoRail.

Komunikacja zbiorowa w Istambule ma bardzo głębokie korzenie, jednak jej wielkość tak naprawdę nigdy nie pasowała do wielkości miasta. Najstarszym namacalnym tego dowodem jest kursująca po dziś dzień podziemna kolejka linowo-terenowa określana mianem Tünel, która została otwarta w 1875 roku. Przy długości 573 metry pokonuje wysokość 60 metrów znacznie ułatwiając dostanie się na wzgórze. Jednak Istambuł tak jak inne miasta miał również rozległą sieć tramwajową. 40 letnia koncesja na jej budowę i eksploatację została przyznana w 1869 roku. Jednak pierwsze tramwaje Sociétédes Tramways de Constantinople ruszyły dopiero w 1871 roku. System pierwotnie składał się z czterech linii tramwaju konnego o metrowym rozstawie szyn, jednak ilość linii w następnych latach stale wzrastała. W szczytowym okresie przedsiębiorstwo posiadało 430 koni, które ciągnęły 45 wagonów z czego 15 było piętrowych typu letniego. W 1912 roku konieczne stało się roczne zamknięcie linii tramwajowych, ponieważ konie zostały „powołane”do wojska w czasie wojny bałkańskiej. Ten fakt szybko uświadomił konieczność dokonania elektryfikacji systemu, którą rozpoczęto w 1914 roku. Paradoksalnie kolejne lata przynosiły rozbudowę systemu tramwajów, który w 1928 roku dotarł na azjatycką część miasta. W latach 1950-tych system liczył już 130 km linii, jednak następny okres przyniósł „nowoczesne”środki transportu i sieć tramwajową powoli zamykano. Po europejskiej stronie miasta tramwaje przestały kursować w 1961 roku, natomiast po azjatyckiej w 1966 roku. Po tych zamknięciach autobusy stały się podstawą transportu publicznego w mieście. Dopiero lata 1990- te przyniosły zmianę w poglądzie, gdy została otwarta pierwsza linia kolejki miejskiej.

3 września 1989 roku otwarto w Istambule pierwszą linię nowoczesnej wysokopodłogowej kolejki miejskiej bazującej w dużej mierze na systemach niemieckich. Linia ta znana jako Hafif Metro lub M1 (kolor czerwony) pierwotnie kursowała na odcinku Aksaray –Kartaltepe. Trasa była w kolejnych latach przedłużana i w 2002 roku dotarła do lotniska Atatürk, czyli przystanku Havaalani. Linia jest całkowicie wydzielona od ruchu drogowego, ma długość 20 km i 18 przystanków pośrednich. Na trasie znajdują się trzy odcinki podziemne o łącznej długości 5,2 km. Perony mają długość 100 metrów, a na linii kursują składy produkcji ABB. W 2006 roku otwarto przedłużenie z linii tramwajowej, które otrzymało oznaczenie T2, pomimo faktu, że ma wysokie perony i tabor kolejki miejskiej. Linia T2 (kolor niebieski) ma długość 5,2 km i 9 przystanków, zaczyna się na przystanku Zeytinburnu (przystanek końcowy T1 i styczny z M1), a przystankiem końcowym jest Bagcilar. W 2007 roku została otwarta trzecia linia kolejki miejskiej kursująca jako T4 (kolor jasny czerwony), która jednak nie jest połączona fizycznie ani z pierwszą ani z drugą. Linia ta jest często określana jako Sultançiftligi-Edirnekapi i łączy Sehitlik z Mescid-i Selam.  Ma ona długość 12,4 km z dwoma podziemnymi odcinkami o długości 5,8 km, na którym znajduje się 18 przystanków. Na trasie tej kursują te same składy co na M1 oraz T2.

W 1992 roku do Istambułu powróciły tradycyjne tramwaje, kiedy to otwarto nowoczesną linię T1 (kolor ciemny błękit) o standardowym rozstawie szyn między dworcem kolejowym Sirkeci a przystankiem Topokapi. Również tutaj trasa ulegała ciągłym wydłużeniom, a swoją obecną formę otrzymała w 2006 roku. Ma ona długość 13,2 km i 24 przystanki, a przejazd zajmuje 42 minuty. Pierwotnie na trasie były użytkowane 22 składy ABB przystosowane do wysokich peronów. Jednak zostały one wykonane jako tymczasowe jednak wraz z wprowadzeniem w 2003 roku 55 nowych niskopodłogowych składów Bombardiera perony przebudowano na niskie a składy ABB skierowano na trasy kolejki miejskiej. Obecnie Istambuł oczekuje na dostawę nowych tramwajów Citadis X04, które zostaną wyprodukowane w Polsce. Pozwolą one na zwiększenie przewozów na bardzo popularnej linii.

Dodatkowo w 1990 roku otwarto linię tramwaju historycznego prowadzącego przez aleję Istiklal i łączącą Taksim z Tünel. Linia ta (kolor jasny zielony) jest w całości jednotorowa o długości 1,6 km i ma łącznie 5 przystanków. Dodatkowo w 2003 roku otwarto kolejną linię tramwaju historycznego T3, tym razem po azjatyckiej stronie miasta. Ma ona charakter okólnej o długości 2,6 km i 10 przystankach. Otrzymała ona oznaczenie T3 (kolor brązowy), a jej pokonanie zajmuje 21 minut.

W 1991 roku rozpoczęto również budowę pierwszej linii pełnowymiarowego metra, którajako M2 (kolor zielony) została otwarta dopiero w 2000 roku na odcinku Taksim – 4 Levent. Linia o standardowym rozstawie szyn i peronach długości 180 metrów ma 8 km długości i 6 stacji. Każda z nich jest wyposażona w ruchome schody oraz widny. Dla jej potrzeb zostało zakupione w GEC Alsthom 8 czterowagonowych składów. Cały pierwszy odcinek powstał metodą odkrywkową i został zaprojektowany tak aby wytrzymał trzęsienia ziemi o natężeniu 9 stopni w skali Richtera.

Oprócz wspomnianej wcześniej kursującej po dziś dzień kolejki Tünel (kolor szary), która w 2008 roku przeszła modernizację, w 2006 roku otwarto również drugą kolejkę linowo-terenową łączącą Kabatas z Taksim (kolor pomarańczowy). Ma ona długość 600 metrów podczas której pokonuje się 60 metrów wysokości. Kursują na niej nowoczesne wagoniki.

Dodatkowo pomiędzy Taksim a Macka od 1993 roku istnieje możliwość skorzystania z kolejki gondolowej. Jej długość wynosi 333 m, a każdy z dwóch wagoników posiada po sześć miejsc siedzących. Natomiast w 2005 roku otwarto kolejną kolejkę gondolową pomiędzy Eyüp a Pierre Loti. Została ona dostarczona przez Leitner-Lift Co.

Nie ma co kryć, że pomimo szerokiej różnorodności zastosowanych środków transportu ich zasięg jest nadal skromny. W związku z tym obecnie trwa szereg prac nad przedłużeniem obecnej sieci transportu publicznego. Najbardziej aktualnym problemem jest połączenie sieci metra M1 i M2 ze stacją kolejową Yenikapi. Stacja ta po zakończeniu realizacji projektu Marmaray stanie się najważniejszą stacją przesiadkową w mieście. W związku z tym konieczne jest dokonanie przedłużenia trasy linii M1 z obecnej końcówki Aksaray o jeden przystanek do Yenikapi. Przedłużenie to ma mieć 700 metrów długości, jednak jego budowa jest opóźniona z racji budowy stacji kolejowej.  Drugim związanym z projektem Marmaray jest kwestia zakończenia budowy linii M2, która jest trwa od 1991 roku niemal w warszawskim tempie. Do końca 2009 roku ma ona zostać przedłużona z obecnej końcówki 4 Levent do oddalonego o 3,6 km Ayazaga na północy miasta. Jednak najbardziej potrzebny jest drugi odcinek o długości 5,2 km, który ma połączyć Taksim z Yenikapi. Budowa tego odcinka ma zostać zakończona w 2012 roku. Oprócz tego planowany jest jeszcze szereg dalszych inwestycji, włącznie z budową sieci metra po azjatyckiej stronie miasta, które miałyby zostać ukończone do 2015 roku. Jednak patrząc na obecne tempo prac można mieć wątpliwości odnośnie realizacji tych projektów, dlatego ich szersze omawianie na chwilę obecną mija się z celem.

   

Turcja po latach zastoju zaczyna gonić Europę w obszarze szynowych środków transportu, jako jedynego, który potrafi zaoferować odpowiednią wydajność przewozową w starym mieście liczącym 12 milionów mieszkańców. Co prawda obecnie nie widać znacznego postępu, lecz zastój w drobnych inwestycjach jest związany z realizacją olbrzymiego projektu jakim jest bez wątpienia projekt Marmaray. Dzięki jego realizacji znikną odwieczne problemy z przedostaniem się z europejskiej na azjatycką stronę miasta, a dokończenie budowy metra powinno rozwiązać niedobory pojemności na głównych ciągach komunikacyjnych. Dlatego dopiero po jego zakończeniu można oczekiwać rozpoczęcia innych miejskich inwestycji.