Sterowanie zwrotnicami tramwajowymi

Zwrotnica tramwajowa umożliwia zmianę toru ruchu tramwajów. Wymaga się od niej trwałości i niezawodności, celem zapewnienia bezpiecznego prowadzenia ruchu. Sterowanie zwrotnicą realizowano początkowo ręcznie poprzez zwrotnicowych. Dla upłynnienia ruchu wprowadzono systemu zdalnego sterowania. Współcześnie zwrotnice są zdalnie sterowane i posiadają sygnalizator prezentujący ustawienie zwrotnicy. Wciąż jednak motorniczowie wożą w kabinach stalowe dźwignie umożliwiające ręczne przestawienie zwrotnic w sytuacjach awaryjnych.

Stosuje się następujące systemy sterowania zwrotnicami:

W systemach na podczerwień, stosowanych w Krakowie, Wrocławiu i Szczecinie, w kabinie tramwaju znajduje się nadajnik podczerwieni, który wysyła sygnały do odbiornika zamontowanego na sieci trakcyjnej przed zwrotnicą. Nadajnik posiada dwa przyciski –jeden do nastawiania jazdy w prawo, drugi do nastawiania jazdy w lewo. System na podczerwień wymaga zainstalowania we wszystkich tramwajach nadajników.

W systemie fal radiowych w kabinie motorniczego znajduje się nadajnik, zaś w obrębie zwrotnicy znajduje się skrzynia aparaturowa z odbiornikiem.  Zwrotnice mogą być nastawiane automatycznie na bazie danych zapisanych autokomputerze tramwaju lub ręcznie za pomocą przycisków sterujących w kabinie motorniczego. System radiowy znalazł zastosowanie m. in. w Warszawie i Katowicach.

W systemie z sygnałem prądowym, nastawienie zwrotnicy jest zależne od przejazdu tramwaju przez czujnik na sieci z poborem prądu lub bez poboru prądu. Styki na sieci nazywane są potocznie sankami. Wadą systemu jest wrażliwość sanek na niewielkie pobory prądu, np. układów ogrzewania lub przetwornic.

Dla utrzymania nastawienia zwrotnicy aż do przejazdu tramwaju stosuje się zabezpieczenia. Przestawienie zwrotnicy przez kolejny nadjeżdżający tramwaj w trakcie przejazdu poprzedniego wagonu skutkowałoby wykolejeniem. W miastach ze sterowaniem za pomocą sanek stosuje się zintegrowane z nimi blokady.  W Krakowie stosuje się elektryczne blokady zwrotnicowe. W Warszawie, blokada funkcjonuje dzięki pętlom indukcyjnym umieszczanym przed zwrotnicą. Poza zajętością toru kontrolowane jest również doleganie iglic. Dla bezpieczeństwa, nastawy zwrotnic i sygnały zajętości toru są rejestrowane w skrzynkach aparaturowych sąsiadujących z torem, pełniących w razie wykolejenia funkcję czarnych skrzynek.

Sterowanie zdalne umożliwia również dostosowanie programu sygnalizacji świetlnej dla potrzeb priorytetu ruchu tramwajów.

Zwrotnice tramwajowe posiadają ogrzewanie. Grzałki są wykorzystywane w zimę, gdy na torach może zalegać roztapiający się śnieg lub woda. Zamarznięcie wody lub śniegu uniemożliwiłoby pracę zwrotnicy.

Proces przestawiania zwrotnicy może być zakłócane przez zaleganie nieczystości przy iglicach, uszkodzenie nadajnika w tramwaju lub zbyt szybką jazdę tramwaju. Motorniczy powinien obserwować położenie iglic w zwrotnicy.

Zwrotnice w rozległych sieciach tramwajowych są istotnymi punktami. W największych polskich sieciach funkcjonują znaczne liczby tych urządzeń, jak i aparatury sterującej. Dla przykładu, w Warszawie w 2009 roku było:

Nadzór prowadzony jest za pomocą sieci GPRS. W systemie monitorowania stanu infrastruktury, opracowanym przez ZUE Kraków, gromadzone są informacje o stanie pogody (temperatura, wilgotność, punkt rosy, opady, widzialność), zdarzeniach, natężeniu prądu w grzałkach i nastawieniu zwrotnic.

Sterowniki zwrotnic ZUE Kraków.

Opisy systemów sterowania zwrotnic.