Spalinowe metro w Brazylii

Potrzeba matką wynalazku –tak można by określić podbijający Brazylię nowy środek transportu. Konglomerat metra, tramwaju i kolei ma szansę zrewolucjonizować transport publiczny w tym kraju.

Im mniej zamożny kraj, tym zapotrzebowanie na transport publiczny większe, jednak z drugiej strony ograniczone środki wpływają negatywnie ma budżet, jaki można przeznaczyć na inwestycje a jak powszechnie wiadomo budowa linii metra jest niesamowicie kosztowna. Pewnym tańszym rozwiązaniem mogą być tramwaje, jednak i ten środek transportu wymaga inwestycji w elektryczną sieć zasilającą. Oczywiście pojazdy elektryczne są tańsze w eksploatacji od spalinowych, jednak pod względem kosztów zakupu skład spalinowy zawsze będzie tańszy. W Brazylii występuje spore zapotrzebowanie na wydajne środki transportu, jednak z racji ograniczonych funduszy inwestowano głównie w rozbudowę systemów typu Bus Rapid Transit (BRT). Jednak BRT ma swoje ograniczenia pojemnościowe, w związku z czym konieczne było poszukiwanie innych sposobów efektywnego przewożenia dużej liczby pasażerów. Oczywistym rozwiązaniem byłoby metro lub tramwaje, jednak te środki transportu w brazylijskich warunkach okazują się być zbyt drogie. Warto zaznaczyć, iż Brazylia ma PKB na mieszkańca nieco mniejsze od Polski, aczkolwiek zamożność społeczeństwa jest bardzo zróżnicowana, bardziej niż w Polsce gdzie sytuację ratują dotacje z UE, których w Brazylii brak.

Wobec tego postanowiono poszukać rozwiązania kompromisowego, które przyniosło zaskakujące rezultaty. Bowiem postanowiono połączyć ze sobą funkcje metra, tramwaju i kolei w jednym pojeździe. Główną cechą odwołującą się do kolei było zrezygnowanie z elektryfikacji i skonstruowanie systemu w oparciu o pojazdy spalinowe. Z kolei elementem zaczerpniętym z metra było zastosowanie wysokopodłogowych wagonów z możliwością do tworzenia pociągów czterowagonowych. W celu zapewnienia przepływu pasażerów i jednocześnie uniknięcia gapowiczów zdecydowano się na zastosowanie szczelnie ogrodzonych peronów z drzwiami peronowymi oraz bramkami do poboru opłat na wejściu. Takie rozwiązania są popularne w Brazylii i można je spotka nawet w systemach BRT. Natomiast trzecim kompromisem było podjęcie decyzji o realizacji torowiska w formie tramwajowej, gdzie tory swobodnie mogą prowadzić ulicami. W przypadku tak dużych pojazdów (skład 4 wagonowy ma długość 75 metrów) prowadzenie ruchu „na wzrok”jest dosyć niebezpieczne, jednak z drugiej strony rezygnacja z urządzeń sterowania ruchem przynosi diametralne oszczędności.

Na tak zdefiniowany system zdecydowało się miasto Cariri, które przebudowało 13,6 km wąskotorowej (1000 mm) linii kolejowej do standardu lekkiej kolei, choć oficjalnie system jest określany jako metro. Dla jego potrzeb zakupiono dwa składy dwuwagonowe, które wyprodukowała lokalna firma Bom Sinal. Firma ta weszła na rynek pojazdów szynowych wraz z modernizacją bardzo zniszczonych wagonów kolei podmiejskiej. Choć tak faktycznie zakres prac obejmował niejednokrotnie całkowitą odbudowę pudła, często reprezentowanego jedynie przez mocno przerdzewiałą ostoję i kilka elementów ścian. Zdobyte w ten sposób doświadczenie pozwoliło na skonstruowanie „spalinowego metra”, które szybko znalazło dalszych odbiorców. Łącznie firma zyskała zamówienia na 34 zespoły wyposażone w 95 wagonów. Miasto Fortaleza zamówiło sześć czterowaonowych składów za 57 milinów reali brazylijskich, Recife zamówiło 7 składów trójwagonowych za 63 miliony reali, Maceio 8 składów trójwagonowych za 160 milionów reali, Sobral 5 składów dwuwagonowych za 23,5 miliona reali, Arapiraca dwa składy dwuwagonowe za 9,4 miliona reali, natomiast Macae 4 składy dwuwagonowe za 25 milionów reali. W większości koszt jednego wagonu to około 2,35 miliona reali, co przy przeliczeniu według kursu NBP z dnia 15.11.2010 (1,6789) daje kwotę 3,945 miliona złotych. Zważywszy, że dwuwagonowy skład o dugości 37 merów kosztuje około 8 milionów złotych można mówić o stosunkowo wysokich kosztach, bowiem dwuwagonowy SZT w Polsce to wydatek około 8,5 miliona złotych.

 

Po stronie technicznej widać bardzo wyraźnie powiązania z systemami metra, bowiem każdy wagon posiada po dwa wózki, co daje możliwość obsługi mniejszych łuków. Przy długości jednego wagonu 18,7 metra można było rozważyć zastosowanie wspólnych wózków. Patrząc na skład z przodu widać odniesienia do europejskich tramwajów aczkolwiek z boku widzimy, iż mamy do czynienia z czymś w rodzaju metra. Stosunkowo szerokie jak na warunki miejskie pudło o szerokości 2,86 metra przywołuje raczej kolejowe skojarzenia, choć wnętrze zostało wykonane w typowo miejskim spartańskim wykończeniu. Pasażerowie mają do dyspozycji dosyć dużą liczbę poręczy, mogą również skorzystać z plastikowych siedzeń ustawionych głównie w układzie 2+2, choć część jest zlokalizowana bokiem do kierunku jazdy. Niestety pomimo zastosowania wysokiej podłogi wewnątrz znajdują się bardzo wysokie podesty. Ich nietypowe centralne ułożenie (w Europie podesty spotyka się z boku i osłaniają koła) sugeruje, iż mogą one mieć coś wspólnego z przekładnią. Będąc przy przekładniach można zaznaczyć, iż producent stosuje Power Packi dostarczane przez Voith, są one wyposażone w silniki wysokoprężne MAN o mocy 338 kW i w przekładnię Diva 884,5. Układ hamulcowy dostarcza firma Knorr-Bremse, wózki firma Hewitt, klimatyzację Euroar, natomiast agregat do zasilania urządzeń pokładowych dostarczyła firma Cummins. Podstawowe dane techniczne pojazdów są zestawione w tabeli. Warto również zaznaczyć, iż wszystkie zamówione składy są na tor o metrowym rozstawie. Jest to dominujący standard kolejowy w Brazylii, podczas gdy zaledwie 1/5 sieci to tory szerokie 1600 mm. Dzięki temu występuje możliwość integracji metra spalinowego z koleją lub jego rozwoju na podstawie bocznych linii kolejowych.

 

Spalinowe metro to dosyć osobliwa wariacja na temat trzech różnych środków transportu –kolejowego, metra i tramwajów. Konglomerat rozwiązań, który w Europie nie znalazłby odbioru stał się atrakcyjną alternatywą dla brazylijskich miast, czy udaną pokaże ich eksploatacja.