Słupskie tramwaje 1910 – 1959
Słupskie tramwaje 1910 – 1959
Dla tramwajów symboliczną datą stało się nadanie praw miejskich w 1310 roku, gdyż 600 lat później w rocznicę obchodów jubileuszu miasta uroczyście rozpoczęły swoje 50-letnie panowanie na słupskich ulicach.
Słupsk w swej historii był najważniejszym centrum regionu, pomiędzy Szczecinem, a Gdańskiem. Posiadał wiele urzędów, zarządów oraz szkół. Miasto było ośrodkiem rozwijającego się przemysłu, posiadało fabryki mebli, maszyn rolniczych, browary, mleczarnie, ogromną fabrykę sera, tartaki oraz fabryki chemiczne. Przemysł odzieżowy i obróbka bursztynu były chlubą miejscowości. Wraz z rozkwitem gospodarczym miasta, podczas projektu budowy pierwszej elektrowni miejskiej zrodził plan uruchomienia komunikacji tramwajowej.
Idea ta szybko została podchwycona, lecz niezbędnym warunkiem jej realizacji było wcześniejsze ułożenie całego uzbrojenia kanalizacyjnego na wyznaczonych ulicach. Po roku od zakończenia kanalizacji śródmieścia (1909), zaczęto ustawiać torowiska.
Idea ta szybko została podchwycona, lecz niezbędnym warunkiem jej realizacji było wcześniejsze ułożenie całego uzbrojenia kanalizacyjnego na wyznaczonych ulicach. Po roku od zakończenia kanalizacji śródmieścia (1909), zaczęto ustawiać torowiska.
Ostateczny projekt zatwierdzony został w kwietniu 1910 roku i zrealizowany w ciągu 4 miesięcy. Inwestycja kosztowała miasto 350 000 ówczesnych marek. Przebudowano wówczas również historyczny drewniany Most Kowalski, który jednak zachował swój dawny wygląd, ale na potrzeby trakcji tramwajowej został wzmocniony.
Układanie torów na Starym Mieście sprawiało pewne problemy, najmniejszy promień skrętu jaki zastosowano wynosił 14 metrów. Całość prac wykonały zakłady Siemens-Schuckert Werke, one zadbały także o wyposażenie pojazdów.
Uruchomienie komunikacji tramwajowej połączono z obchodami sześćsetlecia nadania Słupskowi praw miejskich. Uroczystości miały miejsce 3 września 1910 roku.
Układanie torów na Starym Mieście sprawiało pewne problemy, najmniejszy promień skrętu jaki zastosowano wynosił 14 metrów. Całość prac wykonały zakłady Siemens-Schuckert Werke, one zadbały także o wyposażenie pojazdów.
Uruchomienie komunikacji tramwajowej połączono z obchodami sześćsetlecia nadania Słupskowi praw miejskich. Uroczystości miały miejsce 3 września 1910 roku.
Początkowo uruchomiono dwie linie o łącznej długości 4,6 km (1910), później trzecią a oznaczone były kolorami czerwonym, niebieskim i zielonym. W 1910 zasadnicza linia tramwajowa (jedynka lub czerwona lampka) o długości 2,6 km prowadziła od dworca kolejowego do koszar 5 Pułku Huzarów przy ulicy Westerplatte (ulicy Arciszewskiego), a jej odgałęzienie o długości 1,1 km rozpoczynające się przy ulicy Partyzantów dochodziło przez ulicę Kilińskiego do Lasku Północnego gdzie jeździła dwójka (zielona lampka). Szerokość torów wynosiła zgodnie z obowiązującym standardem 1 metr (1000 mm).
Linia czerwona:
Bahnhof (dworzec) – Bahnhofstrasse (Wojska Polskiego) – Ringstrasse (Łajming) – Neutorstrasse (Nowobramska) – Markt (Rynek) – Schmiedestrasse (Kowalska) – Wilhelmstrasse (Armii Krajowej) – Quebbenstrasse (Henryka Pobożnego) – Chausseestrasse (Garncarska) – Sandberg (Wiejska) – Blücherstrasse (Obrońców Westerplatte) – Kaserne (koszary).
Bahnhof (dworzec) – Bahnhofstrasse (Wojska Polskiego) – Ringstrasse (Łajming) – Neutorstrasse (Nowobramska) – Markt (Rynek) – Schmiedestrasse (Kowalska) – Wilhelmstrasse (Armii Krajowej) – Quebbenstrasse (Henryka Pobożnego) – Chausseestrasse (Garncarska) – Sandberg (Wiejska) – Blücherstrasse (Obrońców Westerplatte) – Kaserne (koszary).
Linia zielona:
Bahnhof (dworzec) – Bahnhofstrasse (Wojska Polskiego) – Ringstrasse (Łajming) – Neutorstrasse (Nowobramska) – Markt (Rynek) – Schmiedestrasse (Kowalska) – Wilhelmstrasse (Armii Krajowej) – Blumenstrasse (Partyzantów) – Präsidentenstrasse (Kilińskiego) – Kassuberstrasse (Kaszubska) – Waldkater (Lasek Północny).
Bahnhof (dworzec) – Bahnhofstrasse (Wojska Polskiego) – Ringstrasse (Łajming) – Neutorstrasse (Nowobramska) – Markt (Rynek) – Schmiedestrasse (Kowalska) – Wilhelmstrasse (Armii Krajowej) – Blumenstrasse (Partyzantów) – Präsidentenstrasse (Kilińskiego) – Kassuberstrasse (Kaszubska) – Waldkater (Lasek Północny).
Obie linie skomunikowywane były na rynku z torowiskiem prowadzącym do zajezdni przy ulicy Amtstrasse (Kopernika) 18.
W 1913 roku dobudowano nowe tory w kierunku ulic Langestrasse (Mostnika), Schlawerstrasse (Szczecińska) i Bütowerstrasse (Poznańska), tor z koszar przedłużono w ulice Husarenstrasse (Mierosławskiego) i Walkmühlen Weg (później drogę przemianowano na Mackensenstrasse, Arciszewskiego), zbudowano drugi tor na Bahnhofstrasse (Wojska Polskiego) oraz nowy tor wzdłuż Bismarckplatz (Alei Sienkiewicza). Dzięki rozbudowie torowiska było możliwe uruchomienie nowej linii – niebieskiej.
W roku 1913 roku dokonano znacznej rozbudowy trakcji. W tym roku rozbudowano także zajezdnię. Rozbudowa w 1913 kosztowała prawie 600 000 marek. Po okresie rozkwitu przychodziły momenty, gdy sytuacja się odwracała. Tak na przykład trudna sytuacja ekonomiczna po I wojnie światowej doprowadziła do czasowego ograniczania, a nawet całkowitego zawieszenia (od grudnia 1922 roku do połowy 1924 roku) komunikacji tramwajowej.
Zachowały się dane archiwalne dotyczące szczegółów w kursowaniu tramwajów. Przed wojną, w dni powszednie, między 9 rano, a dwudziestą wieczorem, tramwaje kursowały co siedem i pół minuty, w godzinach rannych i wieczornych co 15 minut. Bilet tramwajowy kosztował wówczas 20 groszy, co stanowiło jak wzmiankuje kronika raczej opcję symboliczną, która w żadnej mierze nie pokrywała kosztów eksploatacyjnych przedsiębiorstwa.
Najlepszym okresem działalności komunikacji tramwajowej w Słupsku były lata trzydzieste. Wtedy też sieć tramwajowa miała największą w swej historii długość – 8,6 km, a zasięg wszystkich torów wynosił 10 km. W latach trzydziestych przedłużono tylko linię na KaszuberStrasse do parku miejskiego Waldkater. Miała też być budowana nowa linia do Ritzow, ale wybuch II wojny światowej uniemożliwił jej powstanie. Niestety wszystkie linie, z wyjątkiem biegnącej BanhoffStrasse, czyli dzisiejszą ulicą Wojska Polskiego, były jednotorowe. Tak więc tramwaje musiały oczekiwać zwolnienia toru na specjalnych mijankach. Tory nie miały pętli końcowych, gdyż motorniczy po prostu przechodził na drugą stronę wozu i tramwaj jechał z powrotem.
Zachowały się dane archiwalne dotyczące szczegółów w kursowaniu tramwajów. Przed wojną, w dni powszednie, między 9 rano, a dwudziestą wieczorem, tramwaje kursowały co siedem i pół minuty, w godzinach rannych i wieczornych co 15 minut. Bilet tramwajowy kosztował wówczas 20 groszy, co stanowiło jak wzmiankuje kronika raczej opcję symboliczną, która w żadnej mierze nie pokrywała kosztów eksploatacyjnych przedsiębiorstwa.
Najlepszym okresem działalności komunikacji tramwajowej w Słupsku były lata trzydzieste. Wtedy też sieć tramwajowa miała największą w swej historii długość – 8,6 km, a zasięg wszystkich torów wynosił 10 km. W latach trzydziestych przedłużono tylko linię na KaszuberStrasse do parku miejskiego Waldkater. Miała też być budowana nowa linia do Ritzow, ale wybuch II wojny światowej uniemożliwił jej powstanie. Niestety wszystkie linie, z wyjątkiem biegnącej BanhoffStrasse, czyli dzisiejszą ulicą Wojska Polskiego, były jednotorowe. Tak więc tramwaje musiały oczekiwać zwolnienia toru na specjalnych mijankach. Tory nie miały pętli końcowych, gdyż motorniczy po prostu przechodził na drugą stronę wozu i tramwaj jechał z powrotem.
Kolejną przerwę w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej spowodowały działania wojenne. Dzielnica centralna, w związku z działaniami Armii Czerwonej, uległa prawie całkowitemu zniszczeniu. Przez pierwsze lata nie podejmowano budowy nowych obiektów mieszkalnych ani też odbudowy bardziej zniszczonych. Systematycznie natomiast odgruzowywano miasto, usuwano gruzy z głównych ulic i wyburzano domy grożące zawaleniem.
Pierwsza próba likwidacji tramwajów nastąpiła zaraz po uruchomieniu trakcji. Ziemie odzyskane, stosunkowo niewiele zniszczone, poza obszarami bardziej zaciekłych walk, były zapleczem gospodarczym dla rejonów Polski centralnej. Wszelkie ocalałe urządzenia wysyłano przede wszystkim do centrów przemysłowych. Wtedy w obronie komunikacji tramwajowej stanęli murem słupszczanie. Wskutek nacisku opinii publicznej zarząd miasta zatrzymał kilka wagonów, które wyruszyły dwoma liniami nr 1 i 2.
Pierwsza próba likwidacji tramwajów nastąpiła zaraz po uruchomieniu trakcji. Ziemie odzyskane, stosunkowo niewiele zniszczone, poza obszarami bardziej zaciekłych walk, były zapleczem gospodarczym dla rejonów Polski centralnej. Wszelkie ocalałe urządzenia wysyłano przede wszystkim do centrów przemysłowych. Wtedy w obronie komunikacji tramwajowej stanęli murem słupszczanie. Wskutek nacisku opinii publicznej zarząd miasta zatrzymał kilka wagonów, które wyruszyły dwoma liniami nr 1 i 2.
W Słupsku długość sieci tramwajowej wynosiła wówczas około 9 km. Jednak na przełomie 1945 i 1946 roku uruchomiono komunikację tylko na trasie długości około 6 km, na której kursowało 8 wagonów. Tramwaj kursował wtedy ze Starego Rynku do dworca i na ulicę Szczecińską. W dalszej kolejności uruchomiono linię nr 1, która jeździła od dworca w kierunku ulicy Arciszewskiego, linia nr 2 woziła pasażerów od ulicy Szczecińskiej do stadionu miejskiego. Komunikacja miejska działała w ramach Miejskich Zakładów Gospodarki Komunalnej, w których istniały dwa samodzielne przedsiębiorstwa oznaczone numerami 1 i 2. Działająca w ramach MPGK nr 1 komunikacja miejska obsługiwała docelowo 3 linie tramwajowe o długości 6,5 km. W 1949 roku długość linii wzrosła do 7,2 km.
Do roku 1954 przedsiębiorstwa miejskie wchodziły w skład Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Później w związku ze wzrostem zadań stojących przed gospodarką komunalną, utworzono na miejsce jednego, dwa odrębne przedsiębiorstwa, tj. Miejskie Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej Nr 1 i Nr 2. Pierwsze z nich miało w swej gestii m.in. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.
Do roku 1954 przedsiębiorstwa miejskie wchodziły w skład Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Później w związku ze wzrostem zadań stojących przed gospodarką komunalną, utworzono na miejsce jednego, dwa odrębne przedsiębiorstwa, tj. Miejskie Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej Nr 1 i Nr 2. Pierwsze z nich miało w swej gestii m.in. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.
Niewiele zachowało się informacji na temat wozów tramwajowych. Gros informacji stanowią dane o liczbie wagonów w poszczególnych latach. Tabor przedwojenny pochodził z zakładów Waggonfabrik Gottfied Lindner A.G. wHalle-Ammendorf. Stanowiły go wozy typu SN4, N*, 2N. Trasami jeździły poniemieckie tramwaje przemalowane na kolor czerwony. Przedwojenny tramwaj składał się tylko z jednego wozu motorowego. Do roku 1945 roku w użyciu były dwa typy wozów. Starsze miały pomosty otwarte, a nowsze z lat 30-tych zamknięte i oszklone. Istnieją również dane co do liczby przewożonych pasażerów. Wynika z nich, że z biegiem lat odnotowywana była tendencja zwyżkowa w liczbie przewożonych pasażerów, zahamowana na chwilę przez wybuch II Wojny Światowej. W ciągu pierwszych 7 miesięcy eksploatacji, do 31 marca 1911 roku, przewieziono ogółem 345000 osób, a w roku 1913 689000 osób. Dane z roku 1930 podają 1130000 pasażerów, a z roku 1940 2030000 pasażerów. W 1939 roku słupskimi tramwajami przewieziono ponad 2 mln pasażerów. W roku 1945 tramwaje przewiozły 836000 podróżnych. Tramwaje przewiozły w styczniu 1946 roku 78713 pasażerów, a w lutym 1946 roku 74493. W 1948 roku liczba przewożonych pasażerów wzrosła do 1907258. W roku 1958 już 4 mln 136 tys.
Komunikacja tramwajowa użytkowana była w mieście do 1959 roku. Ostatni słupski tramwaj zjechał z trasy 16 marca. Na tle innych miast Polski Słupsk był jednym z ostatnich miast, które bezpowrotnie straciły komunikację torową. Po naszym mieście tramwaje zlikwidowano jeszcze w Legnicy, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Olsztynie, Wałbrzychu (lata 60-te) i Bielsku-Białej (1971).Słupsk był jedynym w ówczesnym województwie koszalińskim miastem posiadającym komunikację tramwajową. Sytuację mogło poprawić jedynie zbudowanie nowych, podwójnych torów, a na to brakowało funduszy dlatego zdecydowano o ich likwidacji i uruchomiono komunikację autobusową. Wozy tramwajowe przekazano do Elbląga.
Do dzisiaj po tramwajach w mieście pozostało kilka pamiątek. Przede wszystkim słupy trakcyjne, wykorzystywane dziś do oświetlenia miasta (między innymi na ulicy Arciszewskiego, Kaszubskkiej), gdzieniegdzie zaczepy do lin nośnych trakcji – na murach domów, bram i kościołów (Wojska Polskiego, Partyzantów, Armii Krajowej). Na drzwiach wejściowych do biurowca bazy przy ulicy Kopernika zachował się wyryty w drewnie wizerunek wagoniku. Ulicę zbudowaną na miejscu dawnej zajezdni nazwano Tramwajową. Jeszcze na początku lat siedemdziesiątych od starego dworca kolejowego, w dół ku ulicy Wojska Polskiego, biegły stare tramwajowe tory. Rozebrano je w latach 60-tych i na początku 70-tych podczas remontów ulic.
Komunikacja tramwajowa użytkowana była w mieście do 1959 roku. Ostatni słupski tramwaj zjechał z trasy 16 marca. Na tle innych miast Polski Słupsk był jednym z ostatnich miast, które bezpowrotnie straciły komunikację torową. Po naszym mieście tramwaje zlikwidowano jeszcze w Legnicy, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Olsztynie, Wałbrzychu (lata 60-te) i Bielsku-Białej (1971).Słupsk był jedynym w ówczesnym województwie koszalińskim miastem posiadającym komunikację tramwajową. Sytuację mogło poprawić jedynie zbudowanie nowych, podwójnych torów, a na to brakowało funduszy dlatego zdecydowano o ich likwidacji i uruchomiono komunikację autobusową. Wozy tramwajowe przekazano do Elbląga.
Do dzisiaj po tramwajach w mieście pozostało kilka pamiątek. Przede wszystkim słupy trakcyjne, wykorzystywane dziś do oświetlenia miasta (między innymi na ulicy Arciszewskiego, Kaszubskkiej), gdzieniegdzie zaczepy do lin nośnych trakcji – na murach domów, bram i kościołów (Wojska Polskiego, Partyzantów, Armii Krajowej). Na drzwiach wejściowych do biurowca bazy przy ulicy Kopernika zachował się wyryty w drewnie wizerunek wagoniku. Ulicę zbudowaną na miejscu dawnej zajezdni nazwano Tramwajową. Jeszcze na początku lat siedemdziesiątych od starego dworca kolejowego, w dół ku ulicy Wojska Polskiego, biegły stare tramwajowe tory. Rozebrano je w latach 60-tych i na początku 70-tych podczas remontów ulic.
Obecnie najnowszą pamiątką po słupskich tramwajach jest wagon tramwajowy przy ulicy Nowobramskiej, w którym początkowo mieścił się punkt gastronomiczny aktualnie jest własnością miasta pod opieką Ośrodka Informacji Turystycznej. Zbudowany został na bazie powojennego tramwaju otrzymanego z Elbląga, upodobniony nieco do tramwaju przedwojennego, choć wzorowany jest raczej na wagonach warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, a nie przedwojennych tramwajach firmy Lindner. Postawiony został w kwietniu 2004 roku na ulicy, którą niegdyś kursowały tramwaje. Zdjęcia słupskich tramwajów można zobaczyć na stronie ZTM.
