Škoda Transportation zakończyło modernizację wagonów metra w Pradze

Takie określenie jak seria 81 wywołuje wśród fanów metra mieszane uczucia –dla jednych jest to kultowa wręcz seria składów metra dla innych to relikt przeszłości i choć zapewne obie strony mają tutaj swoje racje bezsprzecznym jest fakt, iż wagony tego typu wyznaczyły standardy dla niemal większości sieci metra w dawnym „Bloku Wschodnim”. Choć należy tutaj sprecyzować iż mówienie o „serii”81 jest raczej dosyć mocnym uogólnieniem, ponieważ według standardu oznaczania w dawnym ZSRR cyfrę 81 przypisano do wagonów i składów metra, stąd sama ta cyfra niewiele mówi. W Polsce przez „serię”81 rozumiane są klasyczne składy serii 81-714/717, które były produkowane przez dwa zakłady. Najbardziej znanym jest Metrowagonmasz mający siedzibę w Moskwie, natomiast drugim jest Wagonmasz z St. Petersburga. Śledząc powyższe linki oraz te w podlinkowanych artykułach można uzyskać więcej informacji na tematy produkcji tych zakładów. Oczywiście wiodącym zakładem był Metrowagonmasz, jednak również Wagonmasz dostarczał znaczną liczbę taboru. W przypadku zamówień eksportowych realizowały je oba zakłady, czego efekty mamy w Warszawie, choć dzięki jednolitym standardom istniała możliwość ich eksploatacji w dowolnych zestawieniach niezależnie od producenta. Oczywiście ta kompatybilność została niedawno utracona wraz z wprowadzanymi indywidualnie przez każdy z zakładów zmianami oraz wprowadzeniem nowych modeli, jednak w przypadku najstarszych konstrukcji nie było takich problemów.

W przeciwieństwie do powolnej budowy metra w Warszawie budowa metra w Pradze była prowadzona znacznie bardziej sprawnie, natomiast ścisła współpraca z przemysłem ZSRR doprowadziła do zakupu już w 1973 roku pierwszych składów, choć jeszcze starszej generacji Ečs, które zostały zastąpione szybko po odzyskaniu niepodległości nowymi wagonami serii M1. Jednak seria Ečs była nieliczną, natomiast metro w Pradze było masowym odbiorcą składów serii 81-714/717. Oczywiście po odzyskaniu niepodległości istniała silna chęć do wyzbycia się wszelakich śladów dawnego ustroju i dawnej dobrej współpracy z ZSRR, czego efektem była właśnie eksterminacja stosunkowo młodej serii Ečs, jednak podobny zabieg dla 81-714/717 był finansowo niewykonalny. Jednak z drugiej strony osiągnięcie przez te składy połowy swojego wieku eksploatacji i konieczności wykonania napraw głównych dawało możliwości dokonania ich modernizacji. Zważywszy, iż nie były to skrajnie nowoczesne składy, więc zakres zmian i ich ekonomiczna zasadność wprowadzenia były wręcz oczywiste. W efekcie tego w 1996 roku Škoda Transportation zmodernizowała pierwszy skład, natomiast unowocześnienie całej floty 93 pięciowagonowych składów trwało aż do 12 lutego 2011 roku.

Zakres zmian był bardzo szeroki i obejmował praktycznie całe składy. W zasadzie z bazowych pojazdów pozostały jedynie pudła wagonów, wózki i silniki, które po dokonaniu regeneracji zostały użyte ponownie. Jedyna większa zmiana w zakresie pudeł dotyczyła wagonów sterowniczych, które otrzymały nowe ściany czołowe z szeroką szybą. W pozostałym zakresie można było mówić o całkowicie nowych pojazdach. W samym wózku nowe były zestawy kołowe, ich ułożyskowanie oraz sposób połączenia ich z pudłem wagonu. Choć pozostawiono oryginalne silniki trakcyjne, to jednak w miejsce przestarzałego rozruchu oporowego zastosowano nowoczesne (jak na tamten okres) częstotliwościowe przekształtniki trakcyjne w technologii IGBT, które zostały wykonane przez Škoda Electric. Dzięki tej zmianie nie tylko poprawiły się parametry ruchowe ale również uzyskano znaczne zmniejszenie zużycia energii elektrycznej. Oczywiście wraz z nowym wyposażeniem całkowicie na nowo została zaaranżowana kabina motorniczego, która oprócz nowego wyposażenia została znacznie poprawiona pod względem ergonomii oraz estetyki. Wiele nowości wprowadzono również w przestrzeni pasażerskiej, gdzie zamiast pierwotnych ławek ustawionych wzdłużnie zastosowano układ mieszany, gdzie w części urządzono siedzenia w układzie grupowym, natomiast w części tradycyjne siedzenia wzdłuż ścian bocznych (zobacz schemat). Pojawiły się również miejsca dla osób niepełnosprawnych, gdzie można również przewozić większy bagaż. W przestrzeni pasażerskiej zastosowano całkowicie nowe materiały w związku z czym pasażer nie odczuwa jakiejś większej różnicy między składem modernizowanym a fabrycznie nowym.

Metro w Warszawie jest często odnoszone do tego w Pradze. Tak jak składy Metropolis odnosi się do M1, tak w przypadku składów starszych porównuje się politykę taborową obu spółek. Niestety w tym zestawieniu Metro Warszawskie wygląda niesamowicie blado, ponieważ nie tylko eksploatuje dużą liczbę przestarzałych technicznie składów serii 81-714/717 ale co gorsza jeszcze dwa lata temu kupowało kolejne nowe acz równie przestarzałe składy produkcji rosyjskiej. W przeciwieństwie do tego metro w Pradze postawiło na nowoczesność i choć jej osiągnięcie zajęło 15 lat, to jednak udało się dojść do celu. Dzięki temu składy pochodzące jeszcze z ZSRR zyskały drugie życie w nowoczesnej formie –formie, którą mogłyby mieć, gdyby nie istniał system centralno-rozdzielczy RWPG.