Škoda 15T i 18Mt na InnoTrans 2008

Zgodnie z zapowiedziami Škoda Transportation zaprezentowała podczas targów InnoTrans 2008 swój najnowszy produkt w postaci tramwaju 15T. Oprócz tego producent zaprezentował nową koncepcyjną ofertę składów metra.

Koncepcja tego tramwaju była już prezentowana szerzej na łamach InfoTram, stąd w niniejszym artykule zostaną przybliżone jedynie podstawowe parametry oraz szereg dodatkowych informacji jaki wypłynął od czasu tamtego artykułu. Tramwaj 15T zrywa z panującymi obecnie trendami przy budowie pojazdów tego typu. Posiada on wszystkie wózki skrętne i do tego środkowe wózki wspólne dla obu członów. Mimo tego posiada 100% niskiej podłogi, oraz istnieje możliwość napędu wszystkich osi pojazdu. Wózki Jacobsa (wspólne) były stosowane w konstrukcjach tramwajowych od bardzo dawna, ponieważ pozwalały niskim kosztem osiągnąć bardziej pojemny pojazd, przy jednoczesnym zapewnieniu większej stabilności biegu pojazdu. Jednak wraz z rozwojem technologii niskiej podłogi rozwiązanie to zostało zarzucona na korzyść członów posiadających wózek z jednej strony oraz z drugiej zawieszonych na drugim członie. Niestety to znacznie zmniejsza dowolność formowania składów, jak również powoduje pojawienie się kosztownego w eksploatacji przegubu zawieszonego. Ta druga wada ujawniła się niedawno w tramwajach 116Nd eksploatowanych przez Tramwaje Śląskie. W przeciwieństwie do tego Škoda 15T jako pierwszy tramwaj ma zastosowane niskopodłogowe wózki wspólne. Dzięki temu parametry eksploatacyjne pojazdu będą raczej należały do bardzo dobrych. Zalety te dostrzegło DP Praha, które zamówiło 250 tramwajów tego typu, a z racji ugody z Inekon Trams kontrakt może wejść w realizację. Oprócz tego przewoźnik tramwajowy z Rygi zamówił 20 pojazdów na tor szeroki z opcją na dalsze 32.

Jak już wzmiankowaliśmy we wcześniejszym artykule o 15T, tramwaj ten jest trójczłonowy, jednokierunkowy, choć istnieje duża dowolność tworzenia długości oraz wariantu dwukierunkowego. Pojazd ten może śmiało zastąpić pełnowymiarowe metro w mniejszych miastach, gdzie z powodzeniem może być stosowany jako Kolejka Miejska znana z wielu Niemieckich miast, jednak w znacznie tańszej wersji niskopodłogowej. Dzięki temu można uniknąć budowy kosztownych wysokich peronów, a sam pojazd może jeździć tak po torach tramwajowych jak i kolejki miejskiej. Wózki skrajne znajdują się na końcach pojazdów, co oznacza, że kabina motorniczego jest zlokalizowana nad nim. Do kabiny prowadzą osobne drzwi z zewnątrz, natomiast od przestrzeni pasażerskiej jest ona odgrodzona za pomocą dużej przyciemnianej szyby ze szklanymi drzwiami pozwalającymi wejść motorniczemu do przestrzeni pasażerskiej.

Podłoga między wózkami znajduje się na wysokości 350 mm nad główką szyny, natomiast nad wózkami zaledwie 10 cm wyżej, i jest osiągalna za pomocą łagodnych ramp. Z racji niskiej podłogi zrezygnowano z osi ciągłych na rzecz napędzania pojedynczych kół za pomocą silników asynchronicznych prądu przemiennego. Pozytywnie można ocenić odejście od nietrafionej stylistyki Porsche na rzecz tradycyjnej czeskiej szkoły wzornictwa przemysłowego pod kierownictwem inż. Arch. Patrik Kotas. Tramwaj został pomalowany w kolory czerwony, srebrny oraz czarny, które mają być ostateczną wersją malowania dla DP Praha.

Jak już wcześniej informowaliśmy tramwaj jest testowym dla DP Praha, a ponieważ pojazd jest mocno innowacyjny postanowiono dokonać eksperymentu i zamontować we wnętrzu siedzenia trzech typów. W członie pierwszym zastosowano siedzenia miękkie obite czerwonym materiałem, w członie drugim plastikowe siedzenia z żółtym tworzywem sztucznym, natomiast w członie trzecim zastosowano siedzenia z drewnianej sklejki. Ostateczny wariant wykonania ma zostać podjęty na podstawie szeregu sond ulicznych i badań. Zastosowanie siedzeń drewnianych we wnętrzu współczesnego tramwaju nie byłoby pierwszym tego rodzaju. Takie siedzenia eksploatuje już MVG Monachium, gdzie tramwaje GT8N2 posiadają takowe w członie drugim oraz czwartym. O ile w przypadku ostatniego członu ma to sens (zwiększona ilość aktów wandalizmu na które siedzenia drewniane są bardziej odporne), o tyle w członie drugim jest to raczej efekt wizualny. Mając możliwość organoleptycznego odbycia podróży w tramwaju MVG mogę stwierdzić, że siedzenia te nie nadają się dla potrzeb tramwajów, ponieważ na łączeniach szyn czy zwrotnicach dochodzi do dużych ruchów wertykalnych, które powodują odczuwalne w kręgosłupie przeciążenia. Problem ten nie występuje w przypadku miękkich siedzeń i dlatego zalecane byłoby stosowanie siedzeń właśnie tego rodzaju. Co ciekawe zastosowanie twardych plastikowych siedzeń w 105Na nie powoduje działania takich dużych sił na kręgosłup, co może być efektem zastosowania dużej ilości stopni odsprężynowania, na których oszczędzają współcześni producenci tramwajów.

15T posiada 61 miejsc siedzących w typowym dla Czech układzie 2+1, co w połączeniu z 239 miejscami stojącymi daje łączną pojemność 300 pasażerów. Ogólnie wnętrze można uznać za wykonane na dosyć wysokim poziomie, choć do jakości zastosowanych plastików można mieć miejscami zastrzeżenia. Również spasowanie w niektórych miejscach nie jest do końca idealne jednak musimy pamiętać, że jest to pojazd prototypowy. Oczywiście we wnętrzu dominuje szarość podłogi oraz klinicznie białe ściany, choć przełamane czarnym kolorem ram okiennych. Sufit zaprojektowano dosyć ciekawie, choć można się zastanawiać, czy zamontowane świetlówki będą dawały wystarczająco dużo światła. Zwłaszcza w zapchanym tramwaju, ponieważ znajdują się one tuż nad górnym uchwytem dla pasażerów stojących. Dzięki dużej ilości drzwi oraz ich równomiernemu rozłożeniu wymiana pasażerów będzie szybka, jednak patrząc na ogólną deklarowaną pojemność pasażerowie stojący będą mieli bardzo mało miejsca. Stąd będą oni bardzo ściśnięci, co kładzie bardzo duży nacisk na odpowiednią ilość i rozlokowanie poręczy. Generalnie jest lepiej niż w poprzednich konstrukcjach, jednak nadal w niektórych miejscach jest ich za mało. Zwłaszcza w przejściu międzywagonowym. Dodatkowo poręcze górne są zbyt wysoko dla osób o niższym wzroście, co sugerowałoby konieczność zamontowania „rzemyków”.

 

Podczas InnoTrans 2008 Škoda Transportation zaprezentowała również nowy produkt w swojej ofercie jakim jest skład metra typu 18Mt. W zasadzie to komplet stanowią trzy wagony typu 18Mt, 19 Mt oraz 20Mt. Wagony te są ze sobą spięte za pomocą krótkich sprzęgów. 18Mt to skrajny wagon silnikowy ze stanowiskiem maszynisty, komputerem pokładowym, kontenerem trakcyjnym oraz jednostką sterującą układem hamulcowym. 19Mt to środkowy wagon silnikowy, który ma podobne wyposażenie trakcyjne do 18Mt. 18Mt i 19Mt stanowią napęd składu, natomiast wagon 20Mt jest jedynie środkowym wagonem doczepnym. W efekcie cały skład tworzony jest przez dwa trójwagonowe zespoły. Do napędu zastosowano nowoczesne silniki asynchroniczne prądu przemiennego, zasilane za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT. Jak można zauważyć po zajrzeniu do tabelki składy te są wykonane na tor szeroki 1520 mm. Jest to efekt podpisanego porozumienia z ZAO Wagonmash z St. Petersburga na współpracę w dziedzinie nowych pojazdów metra. W ramach tej umowy Škoda Transportation dostarcza aparaturę trakcyjną, natomiast ZAO Wagonmash wykonuje pudła pojazdów i dokonuje finalnego montażu. Jak nie trudno się domyśleć składy mają wymiary oraz układ drzwi i wnętrza taki sam jak seria 81, którą mają zastępować. Docelowym rynkiem jest oczywiście metro w St. Petersburgu, które stoi przed koniecznością wymiany znacznej ilości starych wagonów serii 81. Jednak w ramach współpracy Skoda może zaoferować takie składy również w innych krajach.

 

Podczas InnoTrans 2008 Škoda Transportation zaprezentowała się z dobrej strony, gdzie na stoisku znalazła się ciesząca dużym zainteresowaniem wystawa modeli produktów spółki w tym i opisywanego wagonu metra. Dodatkowo wystawiono tramwaj 15T, który pozwalał naocznie sprawdzić jak będzie wyglądał nowy pojazd. Niestety przedstawiciele wystawcy niezbyt kwapili się do udzielania jakichkolwiek informacji i bardzo mocno zajęci rozmową nie związaną z targami w zasadzie blokowali możliwość wykonania sensownych zdjęć wnętrza tramwaju, stąd materiał zdjęciowy nie jest najwyższej jakości.