Skład metra dla Oslo i inne nowości Siemensa z InnoTrans 2008

Sektor miejskich przewozów szynowych na InnoTrans był również reprezentowany przez skład metra produkowany przez koncern Siemens dla metra w Oslo. Jednak to nie jedyna ciekawostka jaką ten koncern przygotował w tym zakresie.

   

Składy metra dla Oslo są efektem kontraktu podpisanego w 2003 roku przez Siemens Transportation oraz Oslo Sporveier. Pierwotne zamówienie opiewało na 33 trójwagonowe składy i dostawy rozpoczęto w 2005 roku. Jednak po udanej eksploatacji pierwszych pociągów przewoźnik zdecydował się zamówić w 2006 roku dodatkową partię 30 składów. Dalszy ciąg tej historii został zapisany podczas targów InnoTrans 2008, gdzie obecny przewoźnik metra Oslo Vognselskap zdecydował się zamówić w Siemens Mobility Division dodatkową partię 20 składów tożsamych konstrukcyjnie z poprzednikami. Ten ostatni kontrakt ma szacowaną wartość 110 milionów €, a dostawy mają się zakończyć w 2010 roku. Składy oznaczone jako MX3000 są produkowane w wiedeńskiej fabryce koncernu, gdzie również przechodzą testy klimatyczne w komorze klimatycznej oraz odbywane są wstępne testy odbiorcze. Testy te są kontynuowane na torze testowym Wildenrath oraz ostatecznie na sieci metra w Oslo.

Z zewnątrz skład wyróżnia się dosyć innowacyjną (jak na warunki metra) stylistyką ściany czołowej, która została zaprojektowana przez studio stylistyczne Porsche Design mające siedzibę w austriackim Zell am See. Umiejętne połączenie konserwatywnych kształtów i kolorystyki z detalami jak światła przednie dają bardzo dobry efekt, zwłaszcza gdy pomyślimy o znacznie nietrafionych projektach tego studia dla czeskiej Škody Transportation. Charakterystyczne dla przodów pojazdów metra jest umiejscowienie tam drzwi służących do awaryjnej ewakuacji pasażerów. W przypadku składów dla Oslo jest ono umiejscowione centralnie, a pierwszym stopniem jest sprzęg samoczynny. Z zewnątrz zastosowano system informacji pasażerskiej oparty o przestarzałe już wyświetlacze matrycowe, które zamontowano nad przednią kabiną maszynisty oraz w wybranych bocznych oknach składu w ich górnej części. Bardzo dużą zaletą tych składów w stosunku do spotykanych w Polsce jest zastosowanie szerokich przejść międzywagonowych jasnych do rozpoznania z zewnątrz. Będąc jeszcze przy detalach zewnętrznych warto zwrócić uwagę na odbieraki prądu zabudowane na wózkach, pozwalające na pobór prądu za pomocą trzeciej szyny z odbiorem dolnym. Pociąg pracuje na napięcie 750V prądu stałego, które za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT zasila silniki asynchroniczne prądu przemiennego napędzające wszystkie osie w składzie.

Zespół tworzą trzy wagony o łącznej długości nieco ponad 54 metry i dużej szerokości 3,16 m. Dzięki zastosowaniu pudła wykonanego z aluminium maksymalny nacisk na oś wynosi zaledwie 12,5 t. Do środka prowadzą po trzy pary dwuskrzydłowych drzwi na bok wagonu, co pozwala na szybką wymianę pasażerów. Podłoga we wnętrzu znajduje się na wysokości 1120 mm nad główką szyny i zapewnia bezstopniowe wejście do wnętrza dzięki wysokim peronom. Jest to typowe rozwiązanie stosowane w systemach metra. Jednak gdy wejdziemy do środka napotkamy zupełnie inny widok niż ten znany z metra w Polsce. Bowiem siedzenia we wnętrzu ułożono, zamiast tradycyjnie bokiem do ścian, w sposób znany bardziej z kolei, czyli w układzie grupowym z siedzeniami zwróconymi przodem do siebie. Oprócz tej odmienności postanowiono wykorzystać w pełni szersze pudła i zastosować siedzenia w układzie 2+3! Mimo tego przejście środkowe jest szerokie, więc nie powinny występować zatory w tych miejscach. Zwłaszcza, że od strony przedsionków wejściowych zastosowano układ siedzeń 2+2, natomiast dopiero w środku (czyli tam gdzie najmniej osób podróżuje na stojąco) zastosowano 2+3. Niestety na środku przedsionków wejściowych zabudowano pionową poręcz, co znacznie utrudnia wymianę pasażerów, którzy zamiast wchodzić do środka wnętrza zatrzymują się już w przedsionku wejściowym. Jednak jest to jedynie jeden mankament wnętrza. W środku również czuć połączenie dyskretnej stylistyki z dużą ilością konserwatyzmu. Podłoga szara, ściany białe, sufit szary jedynie żółte poręcze i srebrne siedzenia z niebieskim obiciem przełamują tą monotonię. Jednak największą zaletą tych składów jest zastosowanie szerokich przejść międzywagonowych. Dzięki temu psychiczne odczucie bezpieczeństwa znacznie wzrasta.

Bardzo specyficzną jest kabina maszynisty, która jest dostępna za pomocą specjalnych jednoskrzydłowych drzwi z zewnątrz oraz poprzez drzwi z przedziału pasażerskiego. Przedział pasażerski i maszynisty zostały oddzielone od siebie za pomocą stałej ścianki działowej bez jakichkolwiek szyb. Podobnie jak w przypadku przestrzeni pasażerskiej również i w przypadku kabiny maszynisty mamy dosyć dużą innowację. Otóż pulpit maszynisty stanowiący zazwyczaj jedną całość w przypadku składów dla Oslo został przedzielony na dwie części wykonawcze zlokalizowane po bokach oraz środek, który stanowi wyjście awaryjne. Jednak w takim układzie pulpit byłby zbyt nie ergonomiczny, dlatego w podłokietniki fotela wbudowano najważniejsze elementy. W lewym jest to zadajnik jazdy i hamowania w formie Joysticka, natomiast w prawym znalazły się cztery przyciski opisane oczywiście w języku norweskim. Kabina maszynisty jest w pełni klimatyzowana, choć w warunkach norweskich bardziej podstawnym jest wytrzymałość składu na ekstremalnie niskie temperatury do -40°C.

Rozstaw szyn	1435 mm
Układ osi	Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
Moc	12×140 = 1680 kW
Długość	54140 mm
Szerokość	3160 mm
Wysokość	3680 mm
Wysokość podłogi nad główką szyny	1120 mm
Masa w stanie pustym	94 t
Masa składu załadowanego	141.5 t
Ilość siedzeń / siedzenia rozkładane	124 / 14
Całkowita pojemność przy 6 os./m²	678
Prędkość maksymalna	80 km/h
Maksymalne przyspieszenie	1.27 m/s²
Maksymalne opóźnienie hamowania	1.35 m/s²
Napięcie	750 V DC
Zasilanie	Trzecia szyna

Jednak czym byłaby prezentacja produktów dla przewozów miejskich bez kwestii tramwajów. Oczywiście wszyscy wiedzą czym zakończyła się sprawa Combino, która pogrąża dosyć mocno ten obszar produkcji pojazdów szynowych koncernu. Z powodów różnych mniej lub bardziej nieprzemyślanych działań prace nad przebudową całej floty wyprodukowanych pojazdów znajdują się dopiero na półmetku, choć według pierwotnych zamierzeń miały się już kończyć. W efekcie jedynie szwajcarskie miasto Bern zdecydowało się zamówić kolejną partię tradycyjnych Combino, a oprócz nich Siemens realizuje jeszcze dostawy nowych tramwajów ULF dla Wiednia oraz niedawno dla miasta Oradea. Jednak prawdą jest fakt, że przewoźnicy niechętnie patrzą na tramwaje ULF. Oczywiście Siemens obok tramwajów Combino, tuż po wyjściu na jaw sprawy z wadą fabryczną tych pojazdów postanowił uratować dwa znaczne kontrakty –dla Budapesztu oraz dla nowej sieci tramwajowej w pobliżu Lizbony za pomocą zmodyfikowanych tramwajów określanych jako Combino Plus lub Combino Supra (były już szerzej prezentowane na łamach InfoTram). Jednak ponieważ sama nazwa Combino znalazła się na liście niechcianych, więc pojazdy z tej rodziny są obecnie oferowane jako rodzina Avenio.

Pojazdy te podobnie jak te dostarczone dla Budapesztu oraz Lizbony mają sterowane wózki skrętne zamontowane pod każdym członem oraz pudła wykonane ze stali. Tramwaje te mogą być dostarczane w szerokościach 2,3;2,4 oraz 2,65 metra i długościach od 18 metrów (dwa człony) do 72 metrów (8 członów). Tutaj trzeba nadmienić, że ta maksymalna długość jest w Polsce niedopuszczana, stąd u nas maksymalnie można zamówić tramwaj mający sześć członów i długość 52 metry. Taki pojazd przy szerokości pudła 2,4 metra może pomieścić 350 pasażerów przy założeniu czterech osób stojących na metr kwadratowy. Siemens złożył swoją ofertę w przetargu na nowe tramwaje dla Tramwajów Warszawskich, gdzie najprawdopodobniej oferowany jest właśnie model Avenio.

Na swoim stoisku Siemens promował również swój nowy system automatycznego metra na gumowych kołach określanego jako Neoval. System ten powstaje w kooperacji z firmą Lohr mającą siedzibę niedaleko Strasburga. Tor w tym przypadku składa się z dwóch betonowych pasów z zagłębieniem w środku, gdzie jest zabudowana centralna prowadząca szyna, a z jej jednego boku szyna zasilająca będąca pod napięciem 750 V prądu stałego. To rozwiązanie pozwala na osiąganie prędkości jedynie 60 km/h, jednak istnieje możliwość zbudowana systemu na prędkość 80 km/h z wykorzystaniem zasilania z sieci napowietrznej. Francuzi w pewnym okresie zafascynowania motoryzacją indywidualną oraz posiadający znane fabryki ogumienia postanowili zainteresować się pojazdami zbliżonymi do szynowych, lecz poruszającymi się po specjalnych torach na gumowych kołach. Rozwiązanie to miało przynieść znaczne zmniejszenie wibracji generowanych przez przejeżdżające składy metra i zostało zastosowane w kilku systemach metra. Niestety takie rozwiązanie wymaga itak stosowania przynajmniej szyn prowadzących, a same gumowe koła mają większą tendencję od stalowych do utraty przyczepności w gorszych warunkach pogodowych (liście na drodze lub warstwa śniegu, którą można będzie usunąć jedynie specjalistycznym pługiem) stąd za wyjątkiem Francji, jednej linii w Szwajcarii oraz kilku linii na lotniskach system ten nie znajduje większego odbiorcy. Również Neoval ma służyć do podobnych systemów, gdzie Siemens zgłosił tą technologię dla linii mającej połączyć obecny terminal lotniczy w Duesseldorfie z właśnie budowanym nowym.

 

Generalnie Siemens jasno podkreślił, że w swojej gamie produktów posiada również pojazdy do przewozów miejskich, natomiast brak na ekspozycji tramwajów to po prostu efekt braku zamówień. Jednak wystawiony skład metra pozwala zobaczyć jak innowacyjnie można zaprojektować i wykonać pojazd, który w założeniach jest anty stylistyczny. Bo w zasadzie jakie innowacje można zastosować w pojeździe o ściśle określonych parametrach i ciągle kursującym w tunelu. Jak widać da się jednak wprowadzić i w tym obszarze innowacje.