Siemens Inspiro – innowacje techniczne

12 stycznia 2013 r. zaprezentowano przed mediami i mieszkańcami Warszawy pierwszy nowy skład metra Siemens Inspiro. Pojazd odróżnia od dotychczas eksploatowanych składów szereg innowacji.

 

Co najważniejsze, pudła pojazdów zostały wykonane z profili aluminiowych i częściowo ze stali nierdzewnej. Konstrukcję wspólnie z BMW Design Works zoptymalizowano pod kątem minimalizacji masy własnej. Nadwozie odchudzono tam, gdzie było to możliwe –stąd liczne wycięcia w profilach i oszczędne wzmocnienia. W rezultacie, masa całego składu została obniżona o kilkanaście ton. Siemens Inspiro waży 165 ton, a Alstom Metropolis –184 tony. Zmniejszenie masy o 10% pociągnie za sobą obniżenie zużycia energii.

Pojazd jest sześciowagonowy, przy czym segmenty są połączone przegubami, z możliwością przejścia pomiędzy wagonami. W rezultacie, poprawi się równomierność obłożenia wagonów. Dodatkowo zwiększona jest pojemność w wyniku braku niezagospodarowanych odstępów pomiędzy wagonami.

Kolejną innowacją jest zastosowanie wejść o szerokości aż 1400 mm –100 mm szerzej niż w składach Alstom Metropolis. Dodatkowo, skrzydła są w całości przeszklone, a na środku zamontowano przyciski służące do otwierania drzwi. Drzwi wzmocniono poziomymi poprzeczkami w środkowej części.

W pierwszych wejściach licząc od ściany czołowej zastosowano wysuwane rampy, eliminujące szparę pomiędzy krawędzią peronu a nadwoziem. Ma to być pomocne dla wózków inwalidzkich, dziecięcych i rowerów.

Przeglądy pociągu są realizowane w korzystnych, bardzo dużych odstępach –co ok. 30 tys. km, a więc co 3 miesiące, wobec 14 dni interwału dla składów Alstom Metropolis i codziennych przeglądów składów rosyjskich Wagonmasz serii 81.

Napędzany jest pierwszy, trzeci, czwarty i szósty wagon. Wagon drugi i czwarty są toczne. Każdy wagon napędzany posiada dwa wózki napędowe. Umieszczono w nich 2 asynchroniczne silniki o mocy 160 kW. Silniki są chłodzone powietrzem, podobnie jak falowniki. Zastosowano sterowanie wektorowe.

Skrzynie falowników zabudowano w podwoziu. Na dachu znalazły się urządzenia wentylacyjne, o wydajności nawiewu zależnej od obciążenia składu.

Wózki wykonano w zakładach Siemens w Graz, pudła –w fabryce w Wiedniu. Wózki posiadają zawieszenie pneumatyczne –dwie poduszki, a zestawy kołowe są prowadzone za pośrednictwem kolumn gumowo-stalowych. Wózki są solidnej konstrukcji ze względu na konieczność zapewnienia trwałości eksploatacyjnej. Rama, podobnie jak w składach Alstom Metropolis, posiada w rzucie bocznym kształt rozciągniętej litery V, z obniżeniem w środkowej części.

Podwozie w miejscu mocowania wózków posiada specjalne belki wzmacniające. Podobnie, solidne wzmocnienie z trójkątnymi wspornikami znajduje się  w obrębie sprzęgu.

Pojazd będzie posiadał system automatycznej jazdy. Maszynista nie będzie musiał kontrolować przyspieszania i hamowania, gdyż pociąg samoczynnie dojedzie do kolejnej stacji.

W kabinie maszynisty zastosowano 3 wyjścia ewakuacyjne –dwa boczne i jedno nietypowe, centralnie przez ścianę czołową, wymagające odsunięcia pulpitu maszynisty.

Czoło ma interesujący kształt i odbiega od typowej pionowej ściany. Z przodu pojawił się niewielki wyświetlacz diodowy.

W porównaniu z pierwszymi wizualizacjami we wnętrzu wprowadzono kilka zmian. Po pierwsze, zrezygnowano z efektownych poręczy-drzewek z eleganckim podświetleniem, tak jak i z przeszkleń i oparć przy drzwiach. Zrezygnowano również z montażu monitorów na poręczach w środku przejścia, gdyż utrudniałyby one przejście. Na środku wagonu zamontowano proste poręcze, rozdzielające się w górnej połowie na 3 części. Siedzenia nie są drewniane, lecz wyściełane czerwoną tapicerką z warszawskim wzorem. Poręcze nie są srebrne, lecz żółte –aby były łatwo dostrzegalne przez niedowidzących. Podłoga nie jest jasnobrązowa, lecz jasnoszara. Tym samym, wnętrze jest zunifikowane wizualnie z nowymi pociągami SKM.