Rozbudowa metra w Nowym Jorku

Nowy Jork bez swojego metra nie mógłby funkcjonować i popadłby w stagnację. Jednak pomimo wielu lat istnienia nadal występują „białe plany”powstałe w głównej mierze w wyniku likwidacji systemu tramwajów i linii na estakadach. Dlatego nadal konieczna jest rozbudowa systemu.

Metro w Nowym Jorku powstało bardzo szybko i w zasadzie jego zrodzenie jest podobne do systemu w Londynie. Pierwotnie linie były budowane jako kolejowe, jednak wraz z dynamicznym rozwojem miasta i specjalizacją w przewozach zaczęto budować estakady. Umożliwiały one szybką i tanią budowę, uniezależniały system od kolizji z ruchem ulicznym oraz pozwalały na eksploatację lokomotyw parowych, ponieważ w tamtym okresie nie było alternatywnego środka trakcyjnego. Pierwsze linie wchodzące w skład obecnego metra powstały już w 1860 roku, natomiast w latach 1867-70 wybudowano pierwszą estakadę, by w 1904 roku zainaugurować eksploatację pierwszych tuneli. Było to możliwe dzięki przejściu na zasilanie elektryczne za pomocą trzeciej szyny o napięciu 600 V DC, które ostatecznie objęło wszystkie linie. Pierwotnie prywatne spółki zostały w 1953 roku przejęte przez władze transportowe miasta Nowy Jork i scalone w jedność. Niestety na wyspie Manhattan linie na estakadach uznano za nieprzystające do nowoczesnego wizerunku miasta i postanowiono je zamknąć, choć jak błędna była to decyzja przekonano się bardzo szybko, ponieważ pozbawione szybkiego transportu części wyspy obrazowały wolniejszy rozwój, niż te z istniejącą siecią metra. Dodatkowo warto nadmienić, iż poza Manhattanem linie na estakadach pozostały i służą po dziś dzień. Obecnie metro w Nowym Jorku składa się z 24 linii o długości 1056 km toru pojedynczego (z torami serwisowymi 1355 km).

Na wrzesień 2010 roku system jest obsługiwany za pomocą 6370 wagonów metra tworzących 8 do 11 wagonowe składy, choć czasami (głównie na połączeniach wahadłowych) można spotkać krótsze składy. Jaki jest typowy skład metra chyba nie trzeba szerzej opisywać, ponieważ standard ten „zaimportowano”do ZSRR, gdzie zapoczątkował produkcję składów metra i w późniejszym czasie ustanowił standard dla niemal całego bloku wschodniego. Oczywiście obecnie eksploatowany tabor różni się diametralnie od pierwotnego, jednak zachowuje standardowe wymiary. Poniższa tabela zawiera zestawienie obecnie eksploatowanego taboru, wagon dywizji A ma długość 16 metrów natomiast dywizji B długość 18 m, za wyjątkiem serii R44, R46, R68 i R68A, które mają wagony długości 23 metrów. Na najbliższe lata planowane jest zamówienie 340 wagonów nowej serii R179, które mają pozwolić na zastąpienie najstarszych serii R32 i R42, natomiast opcjonalne 80 ma zastąpić serię R44. Przetarg ma zostać rozstrzygnięty w 2011 roku, z dostawami planowanymi od 2012 roku. Dodatkowo w Kawasaki Heavy Industries złożono zamówienie na 146 nowych wagonów serii R188, oraz konwersję 360 wagonów serii R142A do sterowania komputerowego. Dzięki temu przewoźnik będzie posiadał 506 wagonów wyposażonych w nowy system sterowania. Projekt ma zostać zakończony w 2015 roku. Natomiast od roku 2015 ma ruszyć dostawa nowej serii R211 w liczbie 760 lub 950 (w zależności od długości wagonów), która pozwoliłaby na wycofanie z eksploatacji serii R46. Niezależnie od serii cechą charakterystyczną eksploatowanego taboru jest zastosowanie pudeł ze stali nierdzewnej, która jest na tyle wytrzymała, iż umożliwia nawet 50 letnią bezproblemową eksploatację. Ponieważ na pierwszym planie są aspekty praktyczne a dopiero na drugim estetyczne, więc nawet najnowszy tabor wydaje się być starym.

Tabor eksploatowany przez metro w Nowym Jorku

 

Jak już zostało wcześniej wspomniane metro w Nowym Jorku ciągle jest dalekie od pożądanego układu, choć w ostatnich latach zrealizowano kilka projektów usprawniających obecną sieć. W pełni zrealizowany został projekt przebudowy stacji South Ferry z pętli mającej jeden zbyt krótki peron w łuku w stację czołową mieszczącą wszystkie wagony składu. Bliski zakończenia jest również projekt Fulton Street Transit Center.

Jednak na tym nie koniec, ponieważ aktualnie w toku są inne inwestycje. Najbardziej oczekiwaną jest budowa metra pod drugą aleją, gdzie od 1875 roku istniała kolej na estakadzie, jednak w 1942 roku została zamknięta. Budowę w jej miejsce równoległej trasy metra planowano już w 1929 roku, jednak w wyniku załamania gospodarczego nie została ona wybudowana. Do planów powrócono w 1945 roku, jednak ponownie nic z nich nie wyszło. Dopiero w listopadzie 2007 roku przyznano kontrakt na wybudowanie pierwszego odcinka o z 96 do 63 ulicy, z łącznikiem do linii Q. Odcinek ten ma być otwarty w 2016 roku. W kolejnych fazach linia zostanie wydłużona na zachód do 125 ulicy, gdzie zaoferuje połączenia z liniami metra 4, 5 i 6, jak również pociągami Metro North. Natomiast od strony południowej linia ma zostać wydłużona do Hanover Square położonym w finansowej dzielnicy Nowego Jorku. Docelowo trasa w pełnej długości ma być obsługiwana nową linią T.

Innym obecnie często przytaczanym jest realizowane przedłużenie linii metra numer 7 z obecnej końcówki na Times Square o 2,1 km na południowy zachód. W pierwszym odcinku linia będzie biegła na zachód do przystanku na 10 alei (choć sam przystanek został usunięty z projektu z powodu braku środków i zostanie ukończony w późniejszym terminie), by niedaleko za nią skręcić na południe do stacji końcowej niedaleko 34 ulicy (dwie przecznice od stacji kolejowej Penn Starion). Budowa tego odcinka ruszyła w 2007 roku i ma zostać zakończona w 2013 roku. Pierwotnie linia miała biegnąć dalej na południe, niestety z racji braku środków zrezygnowano z tego projektu. Jednak ostatnio pojawiła się inna koncepcja, aby linię numer 7 przedłużyć pod rzeką Hudson aż do New Jersey, a dokładniej do stacji Secaucus kolei NJ Transit. Pomysł ten jest odpowiedzią na zrezygnowanie stanu New Jersey z realizacji projektu ARC, czyli nowych torów do podziemnych peronów pod 34 ulicą (rozbudowa Penn Station). Takie rozwiązanie miałoby zmniejszyć koszty budowy o połowę, ponieważ zrezygnowano by z budowy podziemnej stacji, jednak z racji braku jakichkolwiek planów rozpoczęcie realizacji inwestycji mogłoby się rozpocząć dopiero za 8-10 lat, natomiast środki przyznane wcześniej na ARC mogły być wydane tylko na ten cel, stąd realizacja przedłużenia metra poza granice Nowego Jorku jest daleka od realizacji. Dodatkowo to rozwiązanie wymusiłoby dokonanie przesiadki z pociągu jeszcze przed stacją docelową, a temu miała zapobiec realizacja ARC. Dla przypomnienia z New Jersey do Nowego Jorku dociera jedynie PATH i część pociągów NJ Transit.

Bardzo ważną inwestycją będzie wprowadzenie urządzeń elektronicznego kontrolowania pociągów, które wprowadza częściową automatyzację prowadzenia ruchu. Dzięki zainstalowaniu tych urządzeń będzie możliwe zmniejszenie odstępów między pociągami przy jednoczesnym podniesieniu niezawodności i bezpieczeństwa. System ten wyeliminuje również część rutynowych czynności, które wpływają na znużenie maszynisty i ewentualne popełnienie błędu. Jako pierwszą wybrano linię L, która jako jedna z niewielu w systemie stanowi jedność i nie jest dzielona z innymi trasami. Po zakończeniu eksploatacji obserwowanej zostanie podjęta decyzja o dalszym wdrażaniu systemu na inne trasy.

Metro w Nowym Jorku zalicza się do jednego z najstarszych systemów, który w trakcie swojej historii przeszedł wiele przemian. Nie obeszło się bez okresu kryzysowego w którym przeciętny pasażer bał się wchodzić pod ziemię, jednak opracowane w tamtym okresie rozwiązania pozwoliły na zażegnanie problemu. Nawet metro w Warszawie czerpie z tych zasad, dzięki czemu uchodzi za jedno z najczystszych i najbezpieczniejszych miejsc w stolicy. Obecnie inwestycje są prowadzone w kilku obszarach. Pierwszy to odnowa taboru, drugi to rozbudowa tras a trzeci to wdrażanie nowoczesnych technologii. Dzięki temu system metra w Nowym Jorku ciągle się rozwija i ku zadowoleniu mieszkańców można być spokojnym o jego przyszłość.