Rozbudowa metra w Los Angeles

Miasto Los Angeles miało się stać wzorcowym rajem dla samochodów i co gorsza ten utopijny pomysł nie tylko został wprowadzony w życie, ale również na wiele lat zdominował myślenie wielu ludzi utrwalone na wielu taśmach filmowych. Jednak jak życie pokazało oparcie transportu zbiorowego wyłącznie na samochodach stało się utopią, której odwrócenie będzie kosztowało podatników grube miliony dolarów. Mimo tego projekt ekspansji metra został niedawno przyjęty w referendum. Tak więc po latach zastojów rozwój metra w Los Angeles ponownie nabierze tempa.

Miasto Los Angeles liczy obecnie 4 miliony mieszkańców, jednak wraz z miastami satelitarnymi tworzy złożoną aglomerację liczącą 14 milionów mieszkańców.  Patrząc na te liczby i znając wygląd europejskich miast ciężko sobie wyobrazić, że miasto to ma zaledwie półtora linii metra oraz 3 linie wysokopodłogowej kolejki miejskiej. Lecz nie zawsze tak było. Cały rejon Los Angeles otrzymał bardzo szybko rozległą sieć tramwajową oplatającą całe jego zakamarki. Na sieć tą składały się dwa przedsiębiorstwa (Pacific Electric oraz Los Angeles Railway), które przez lata konkurowały ze sobą rozwijając ofertę a jednocześnie pozostając dochodowe. Tak więc nie ma się co dziwić, że na pierwszych filmach kręconych w Los Angeles, dokąd filmowcy przenieśli się w latach 1920-1930 ze wschodniego wybrzeża wygnani przez chcące uzyskać i utrzymać swoje wpływy struktury mafijne. Przeniesienie przemysłu filmowego spowodowało bardzo szybki wzrost populacji miasta, co jedynie poprawiało efektywność spółek tramwajowych.

 

Jednak wraz z postępującym dobrobytem miasto stało się łakomym kąskiem dla koncernów motoryzacyjnych, które sprzedawały tam znaczne ilości samochodów. Niestety rynek dochodził do granic swojej chłonności i koncerny motoryzacyjne chcąc dalej się rozwijać musiały znaleźć sposób jak temu zaradzić. Jednym z rozwiązań miała być likwidacja systemów tramwajowych, aby zwiększyć ilość miejsca dla samochodów. Jednak w całych USA systemy tramwajowe były finansowo witalne i nieprędko przewidywano ich zamknięcie. Dlatego też koncerny motoryzacyjne za pomocą podstawionych osób kupowały przedsiębiorstwa tramwajowe, po czym zastępowały tramwaje autobusami. Ta z pozoru niegroźna zmiana doprowadziła do zaniku większości sieci tramwajowych i dopiero w końcowej fazie władze państwowe dotarły do sedna problemu, jednak wówczas było już za późno. Wytoczone procesy wskazały jedynie winnych, niestety sieci tramwajowych nigdy nie odbudowano. Podobnie działo się również w Los Angeles, gdzie wydajna sieć tramwajów miejskich i podmiejskich została zastąpiona przez stworzony na chybił trafił układ linii autobusowych. Linie te nie naśladowały kasowanych tramwajowych, lecz były prowadzone wzdłuż głównych ulic w układzie siatki. W efekcie dawne powiązania zostały utracone a ludzie chcąc dojechać do celu musieli wyposażyć się we własny samochód. Tak właśnie zrodziło się modelowe miasto dla transportu drogowego, jakim jest Los Angeles, a ostatni tramwaj zniknął w 1963 roku.

Jednak bardzo szybko okazało się, że taki system transportowy jest niewystarczający. Szybko większość osób przesiadła się do samochodów zapychając centrum miasta. Natomiast z sieci autobusów korzysta jedynie biedota i mimo tego w godzinach szczytu można nie wejść do środka przepuszczając kolejne autobusy nawet przez godzinę! To wszystko doprowadziło do rewizji przyjętego stanowiska i w latach 1980-tych osoby pamiętające jeszcze zamknięty system tramwajowy zaczęły walczyć o jego przywrócenie. Wtedy to podjęto decyzję, iż należy przywrócić transport szynowy w mieście jako jedyne remedium na problemy i zdecydowało się podwyższyć lokalne podatki o pół centa aby zrealizować te założenia.

W pierwszym okresie zdecydowano się na przywrócenie dawnej sieci według układu tras zamkniętych tramwajów z zastosowaniem uważanych wówczas za nowoczesne systemów lekkiej kolejki miejskiej z wysokimi peronami. Było to naśladownictwo systemów znanych bardzo dobrze z miast zachodnich Niemiec. Prace budowlane nad linią niebieską rozpoczęto w 1985 roku, jednak została otwarta dopiero w 1990 roku. Ma ona długość 35,5 km, 22 przystanki i łączy centrum Los Angeles z Long Beach. Kilometrowy odcinek w centrum jest podziemny natomiast reszta znajduje się na powierzchni gruntu lub na estakadach, z czego trasa częściowo wykorzystuje dawny korytarz kolejowy. Natomiast w centrum Long Beach linia ma jednotorową pętlę uliczną. Na trasie kursują dwuwagonowe składy japońskiej produkcji Sumitomo-Nippon Sharyo, które mogą kursować w trakcji ukrotnionej do trzech składów. Również długość peronów pozwala na takie rozwiązanie.

Linia ta została otwarta w 1993 roku i jako pierwsza została zbudowana według parametrów metra. Trasa była stopniowo rozbudowywana aż osiągnęła długość 23,6 km i 14 przystanków. Jest ona w całości podziemna i łączy dworzec kolejowy Union Station z Północnym Hollywood. Każda ze stacji na tej linii ma zupełnie inny wystrój, z czego większość ma raczej kiczowaty charakter odpowiadający głównym produktom z fabryki snów. Jednak znacznie ciekawszym jest zastosowanie odpowiedniej konstrukcji tuneli, które są w stanie wytrzymać trzęsienie ziemi o sile 7,5 stopni w skali Richtera. Dodatkowo w przeciwieństwie do linii niebieskiej linia czerwona ma szerszy tabor z zasilaniem z trzeciej szyny. Największa odległość między przystankami wynosi 5,2 km. Ma to miejsce między Hollywood/Highland a Universal City, co jest efektem pokonywania gór Santa Monica. Tabor dla tej linii dostarczył włoski producent Breda, co jednoznacznie przekłada się na niezbyt porywającą stylistykę odpowiadającą konstrukcjom metra rodem ze wschodnich części USA.

Linia ta powstała w 2007 roku z przemianowania dotychczasowej trasy bocznej linii czerwonej. Ma ona 8 km długości i 8 przystanków, jednak w większości dzieli trasę z linią czerwoną. Jedynie niecałe 2 km i 2 stacje znajdują się wyłącznie na jej trasie. Pozostałe parametry tej linii odpowiadają tym dla czerwonej.

Po otwarciu linii czerwonej przystąpiono do budowy linii zielonej, która dla odmiany powstała ponownie jako lekka kolej miejska. Trasa długości 31,3 km i mająca 14 przystanków została otwarta w 1995 roku. W większości prowadzi po środkowym pasie autostrady I-105, jedynie jej końcowy odcinek z Aviation do Redondo został wykonany jako estakada. Dzięki temu udało się uzyskać linię, która jest w całości bezkolizyjna z innymi środkami transportu, jednak z drugiej strony środek autostrady nie jest najlepszym miejscem dla zlokalizowania przystanków. W efekcie składy są szybkie, lecz są dosyć daleko od pasażerów. Ciekawostką może być również przystanek Aviation, który choć dosyć daleko od lotniska LAX faktycznie go obsługuje za pomocą autobusu wahadłowego. Trasa jest obsługiwana przez dwuwagonowe składy P2000 produkcji Siemens, które mogą kursować w trakcji wielokrotnej.

Dalsza rozbudowa systemu miała miejsce dopiero w 2003 roku, kiedy otwarto linię złotą łączącą Union Station z Pasadeną. Linia ta ma długość 33,1 km i 13 przystanków. Ponownie została ona wykonana w formie kolejki miejskiej, choć nie została ona połączona z resztą linii tego typu (niebieską i zieloną). Wykorzystuje ona dawny korytarz kolejowy, dzięki czemu jest wydzielona z drogi z zastosowaniem kilku przejazdów drogowych. Dodatkowo na Union Station wykorzystuje jeden z dawnych peronów kolejowych. Na trasie znajduje się jedynie jeden krótki tunel. Trasa jest obsługiwana dwoma typami taboru. Pierwszy jest ten sam co dla linii zielonej, choć z racji braku ich połączenia torami składy są przypisane do jednej linii. Drugi typ to P2550 dostarczony ponownie przez włoskiego Breda.

W efekcie tego sieć szynowych środków transportu liczy 114,3 km długości z dwoma liniami metra oraz trzema kolejki miejskiej. Jednak na tym nie koniec jej rozwoju. Na chwilę obecną prowadzone są dwa zadania inwestycyjne. Pierwsze dotyczy przedłużenia linii złotej z Union Station w kierunku Pomona. Odcinek ten ma mieć długość 9,6 km i być w większości na powierzchni ziemi, jedynie odcinek długości 3,2 km z dwoma przystankami ma być podziemny. Otwarcie tego odcinka ma nastąpić w 2009 roku. Drugą prowadzoną inwestycją jest Expo Line. Będzie ona miała początek na linii niebieskiej w centrum Los Angeles i przez pewien czas będzie prowadziła torami tej linii, aby przed przystankiem Grand odłączyć się i skierować do Washington w Culver City. Linia ta o długości 14 km ma zostać zbudowana do 2010 roku, natomiast druga faza jej przedłużenia do Santa Monica miałaby zostać otwarta w 2015 roku.

Jednak nie trzeba kryć, że tempo prac i zasięg sieci jest nader skromny, dlatego też poszukiwano dodatkowych źródeł finansowania bardziej ambitnych planów rozbudowy systemu. Przełom nastał w dniu 1 lipca 2008 roku, kiedy to mieszkańcy Los Angeles w publicznym referendum w 67,9% głosów opowiedzieli się za przyjęciem programu rozbudowy mera w ramach programu Mesure R. W tym referendum mieszkańcy opowiedzieli się za podniesieniem podatku od sprzedaży o 0,5%, co ma dać 650 milionów dolarów, z czego 152 zostanie przeznaczone na projekty szynowe. W ramach tego programu za zostać sfinansowana budowa przedłużenia purpurowej linii metra z jej obecnej stacji końcowej w kierunku wybrzeża do Santa Monica. Linia ta była w pierwotnych planach metra, jednak nie została zrealizowana z racji istnienia dużych złóż metanu pod jej przebiegiem. Jednak ten zakaz został zniesiony w czerwcu 2007 roku i obecnie nic nie stoi na przeszkodzie w budowie tego przedłużenia. W obszarze metra ma także powstać odnoga linii czerwonej łącząca stację Highland z planowanym przedłużeniem linii purpurowej. Ma ona obsługiwać będący obecnie w rewitalizacji obszar Hollywood.

Drugą ważną inwestycją ma być budowa podziemnego łącznika linii niebieskiej ze złotą pod centrum Los Angeles. Dzięki temu uda się połączyć rozłączone obecnie sieci kolejki miejskiej, co ma pozwolić na zmianę prowadzenia tras. Linia niebieska miałaby zostać doprowadzona do Union Station, skąd prowadziłaby dalej po obecnej linii złotej do Pasadeny. Natomiast budowane obecnie Expo Line i przedłużenie linii złotej do Pomony miałyby zostać połączone w jedną trasę wschód –zachód. Jak widać łącznik o długości około 3 km pozwoliłby na lepsze scalenie systemu.

W ramach naprawy popełnionych w przeszłości błędów planowana jest również budowa bezpośredniego łącznika linii zielonej z lotniskiem LAX. Dzięki temu krótkiemu odcinkowi znacznej poprawie ulegnie obsługa lotniska, co ma się przełożyć na wzrost zainteresowania linią. Oprócz licznych przedłużeń Mesure R powinno wprowadzić kolejną linię kolejki miejskiej określanej obecnie jako Crenshaw Corridor (kolor brązowy). Linia ta miałaby połączyć okolice lotniska, a dokładniej przystanek Aviation na obecnej linii zielonej z linią purpurową w Hollywood wraz z przecięciem z linią Expo. Na dużej części linia ma prowadzić wzdłuż korytarza kolejowego, który po budowie Alameda Corridor (linia towarowa do portu) jest obciążony bardzo małą ilością pociągów towarowych. W dalszych planach jest przekształcenie całego korytarza kolejowego od Union Station do Long Beach na pasażerski. Jednak w pierwszej fazie ma zostać zbudowana linia brązowa. Pozwoli ona na znaczną poprawę obsługi lotniska w podróżach do centrum miasta, czym oczekuje się zdjęcia dużej ilości samochodów z przeciążonych dróg.

Wraz z rozwojem Kalifornizacji potrzeb coraz ważniejsze są decyzje podejmowane w Kalifornii, a już tym bardziej Los Angeles, ponieważ zachodzące tam zmiany znajdą odzwierciedlenie w filmach, natomiast za filmami postępuje zmiana mentalności wśród ich odbiorców. Zaaprobowanie programu budowy szybkiej kolei oraz plany rozwoju miejskiego transportu szynowego dają nam jasne sygnały dotyczące przyszłości. Zamykanie obecnie linii kolejowych i tramwajowych odbije się bardzo szybko czkawką, dlatego należy postawić na jak najszybszy rozwój pojazdów szynowych zamiast ich likwidacji.