Rozbudowa metra w Frankfurcie nad Menem

W Niemczech, podobnie jak w Szwajcarii rozkład jazdy transportu miejskiego jest skoordynowany z kolejowym. W związku z tym grudniowa zmiana kolejowego rozkładu jazdy, która ostatnio miała miejsce w dniu 12.12.2010 jest często powiązana ze zmianami w sieci miejskiej. Na łamach infotram.pl prezentowaliśmy już zmiany jakie nastały tego dnia w sieciach tramwajowych w Augsburgu oraz w Bernie, natomiast w niniejszym artykule przyjrzymy się sieci metra we Frankfurcie nad Menem.

W zasadzie metro we Frankfurcie nad Menem nie do końca jest uznawane za system tego typu, ponieważ powstało w formie typowej dla niemieckich kolejek miejskich i choć obecnie jest ona odrębna od sieci tramwajowej, to jednak dawna przeszłość pozostaje w formie chociażby zasilania z sieci napowietrznej. Tramwaje konne w tym mieście pojawiły się już w 1872 roku, natomiast pełna elektryfikacja odbyła się w latach 1899-1904. System tramwajowy był dalej rozwijany aż do lat 50. XX wieku, kiedy zachłyśnięto się motoryzacją indywidualną. Powstały wówczas nigdy niezrealizowane plany likwidacji tramwajów w tym mieście. Ambitne plany budowy całkowicie nowej sieci metra spełzły na niczym i 1964 roku podjęto decyzję o przebudowie systemu tramwajowego w metro poprzez budowę odcinków tras tramwajowych, które prowadziłyby w centrum w tunelu uwalniając przestrzeń dla samochodów. W dalszej kolejności na liniach miały zagościć kolejki miejskie, by ostatecznie utworzyć sieć metra. Pierwszy podziemny odcinek został zainaugurowany w 1968 roku i od tego czasu system był rozbudowywany, co trwa w zasadzie po dziś dzień. Mimo ambitnych założeń nie udało się zastąpić w pełni tramwaju naziemnego, choć udało się doprowadzić do separacji systemu tramwajowego od kolejki miejskiej, co pozwoliło na wprowadzenie pociągów w trakcji ukrotnionej do czterech składów o łącznej długości 100 metrów. W ten sposób system podziemny we Frankfurcie oficjalnie przeszedł z kolejki miejskiej (dopuszczającej maksymalną długość 68 metrów) na metro, choć w niemieckich przepisach metro to forma kolejki miejskiej a nie odmienny element systemu kolejowego jak w Polsce. Aktualnie system składa się z 65 km torów, 87 stacji (z tego 27 podziemnych) i jest obsługiwany przez 9 linii. Najnowszym dodatkiem do systemu, otwartym 12 grudnia 2010 roku był liczący 3,8 km łącznik poprowadzony między Niderursel na linii U3 a Kalbach na linii U2. Ten krótki odcinek obsługuje dzielnicę Riedberg i znajdujący się tam kampus uniwersytecki, dzięki czemu generuje duże potoki pasażerskie. W celu jego obsługi uruchomiono linie U8 i U9.

 

Jak w przypadku większości systemów stanowiących wariant rozwojowy tramwaju, również we Frankfurcie nad Menem pierwotnie w tunelach eksploatowano tabor tramwajowy. W pierwszej kolejności były to wagony typu Mt, które w krótkim czasie zostały zastąpione przez model przejściowy Pt o którym szerzej pisaliśmy tutaj. Głównym problemem taborowym podczas okresu przejściowego były dwie kwestie. Pierwszą była różnica w wysokości peronów, które w systemie tramwajowym były niskie, natomiast w tunelach zastosowano perony wysokie. W związku z tym konieczny był tabor posiadający rozkładane stopnie pozwalający na obsługę zarówno niskich jak i wysokich peronów. Drugim ważnym problemem była kwestia różnic w szerokości między tramwajem (2,35 m) a standardem dla kolejek miejskich (2,65 metra). Takie rozwiązanie daje różnicę między wagonem a peronem około 15 cm, co jak na warunki miejskie jest już znaczne. Dlatego tramwaje tego typu jeżdżące na sieci metra zostały w późniejszym okresie wyposażone w specjalne nadbudówki niwelujące te odstępy. W kolejnych latach problem został rozwiązany dzięki dostawie składów już dedykowanych do sieci podziemnej, które otrzymywały oznaczenie cyfrowe U i kolejny numer. Prototypowe składy U1 dostarczone w 1965 roku były w eksploatacji jedynie do 1972 roku i służyły w głównej mierze jako szkoleniowe oraz testowe. Na bazie doświadczeń z ich eksploatacją w latach 1968-78 dostarczono łącznie 97 dwuwagonowych składów o długości 23 metrów oznaczonych już jako seria U2. Składy posiadały wysoką podłogę, jednak z powodu okresu przejściowego wyposażono je w rozkładane stopnie umożliwiające obsługę również niskich peronów. Następnie w 1980 roku dostarczono 27 składów nowej generacji U3, które również składały się z dwóch wagonów, choć dłuższych bo mających 24,49 metra. Wagony te od poprzedników (oprócz innego wyglądu) odróżniał również brak składanych stopni, co umożliwiało eksploatację jedynie na odcinkach wyposażonych w wysokie perony.

Następnie w latach 1994-98 przewoźnik odebrał 39 składów nowej serii U4, która posiadała parametry zbliżone do U3. Natomiast najnowszym nabytkiem stały się składy U5, które szerzej prezentowaliśmy tutaj. W ramach jednego kontraktu zamówiono łącznie 146 dwuwagonowych składów, z czego 54 w wersji klasycznej z dwoma kabinami sterowniczymi, natomiast pozostałe składy są dostarczane również jako dwuwagonowe, lecz jedynie z jedną kabiną i przejściem międzywagonowym z drugiej strony. Składy te są przeznaczone do stałego kursowania w parach tworzących skład o długości 50 metrów podczas gdy wersja dwuwagonowa ma 25 metrów długości. Składy U5 są również pierwszymi eksploatowanymi we Frankfurcie, które zostały wyprodukowane przez koncern Bombardier podczas gdy wcześniejsze serie wyprodukował Duewag. Dzięki dostawie serii U5 przewoźnik przystąpił do zastępowania serii przejściowej Pt, podczas gdy wcześniejsze zakupy były związane z ekspansją systemu.

System metra we Frankfurcie nad Menem jest obrazem jak bardzo krótkowzroczne jest likwidowanie tramwajów. Owszem włodarze miasta mieli możliwość zamknięcia tramwajów i w ich miejsce budować utopijne metro, jednak szczęśliwie wygrał zdrowy rozsądek. Bowiem nie po raz pierwszy okazuje się, że budowa metra pochłania więcej czasu i środków, niż najwięksi pesymiści zakładali. Dzięki zachowaniu sieci tramwajowej i jej sukcesywnej przebudowie na metro udało się zachować ciągłość funkcjonowania linii, natomiast budowa tuneli jedynie w centrum miasta znacznie zmniejszyła koszty inwestycji. Dzięki temu miasto ma w pełni sprawny środek transportu, którego w wariancie likwidacji tramwajów i budowy w zamian metra najzwyczajniej by nie osiągnięto. Warto o tym pamiętać snując pomysły likwidacji dorobku cywilizacyjnego poprzednich pokoleń, jakim niewątpliwie jest tramwaj.