Rola transportu szynowego w miastach
Transport szynowy w miastach jest preferowany w Unii Europejskiej jako transport bardziej ekologiczny, mniej uciążliwy, zmniejszający codzienną kongestię. Pojazd szynowy poruszający się po wydzielonym torowisku ma kilkakrotnie większą zdolność przewozową i pomimo zatrzymywania się na przystankach nie porusza się wolniej niż samochody osobowe. Pojedynczy samochód osobowy przewozi w mieście w szczycie przeciętnie 1,1 do 1,3 pasażera, autobus 50 do 150 pasażerów, a tramwaj nawet do 250-300 pasażerów.
Oszczędne gospodarowanie terenem w mieście
Transport szynowy zmniejsza zapotrzebowanie na coraz to nowe tereny zajmowane dla ciągle wzrastającej motoryzacji indywidualnej – nie tylko na rozbudowywane drogi, ale także na nowe miejsca parkingowe. Podwójny skład wagonów może zastąpić od 2 do 4 autobusów przegubowych i nawet ponad 200 samochodów osobowych. I nie potrzebuje ponad 200 miejsc parkingowych (ponad hektar powierzchni).
Poprawa jakości życia w mieście
Wagony tramwajowe z napędem elektrycznym nie emitują do atmosfery zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz nie emitują w centrach miast dwutlenku węgla. Rozwój transportu szynowego pozwala zatem na poprawę warunków życia w mieście dla wszystkich mieszkańców, nie tylko dla pasażerów transportu publicznego. Nowoczesne wagony są ciche, poprawiają wiec klimat akustyczny wokół ulic miejskich, znacznie ograniczając uciążliwość dla mieszkańców i innych użytkowników dróg.
Obecne spojrzenie na komunikację szynową
Po okresie nieuzasadnionego zachwytu transportem indywidualnym, pasażerskie przewozy szynowe są obecnie w większych miastach traktowane jako jeden z podstawowych sposobów przemieszczania się mieszkańców, szczególnie na ciągach komunikacyjnych o bardzo dużym natężeniu ruchu. Rolę taką wypełnia metro, kolej miejska i podmiejska oraz tramwaje. Te środki komunikacji pasażerskiej pełnią różną rolę. Tramwaj i metro są rodzajem transportu wewnątrzmiejskiego, sporadycznie wykraczają poza granice miast lub silnie zurbanizowanych obszarów większych aglomeracji.
Tramwaj i metro zastępują komunikację autobusową. Przepustowość metra liczona liczbą możliwych do przewiezienia pasażerów w godzinie szczytu jest kilkakrotnie wyższa niż tramwajów czy autobusów (rzędu 45 tys. pasażerów na godzinę), a do tego czas przejazdu kilkakrotnie krótszy. Koszty budowy są natomiast kilkunastokrotnie większe niż linii tramwajowej, i kilkudziesięciokrotnie większe niż koszty budowy dodatkowego pasa dla autobusów. W efekcie metro budują tylko miasta duże, o znacznych dochodach własnych, przy istotnym wspomaganiu różnorodnymi środkami pomocowymi i dotacjami (patrz: Warszawa). Zdecydowania bardziej popularny jest tramwaj, który jest tańszy, ale również efektywny, przez co bardziej odpowiedni do zastosowania w mniejszych miastach. Obecnie tramwaje w Europie przeżywają renesans.
Kolej regionalna –powiązanie o większym zasięgu
Kolej podmiejska i regionalna ma natomiast za zadanie przewóz pasażerów z miejscowości bardziej oddalonych od centrum miasta, zasięg może osiągać nawet ponad 50 km, gdzie alternatywą dojazdu jest regionalna komunikacja autobusowa lub prywatny samochód osobowy. Przepustowość linii kolejki podmiejskiej może być zbliżona do przepustowości metra tylko na wydzielonych, dedykowanych dla niej torach. Jeśli kolej taka korzysta z torowisk ogólnie dostępnych, liczba przewiezionych pasażerów, nawet pomimo dłuższych składów, jest nawet dwukrotnie mniejsza niż w przypadku metra.
Kolej podmiejska często ma innego operatora niż komunikacja miejska, wobec czego w Polsce integracja biletowa występuje stosunkowo rzadko. Jest to zjawiskiem niekorzystnym, gdyż powinno się dążyć do integracji całego systemu transportu publicznego w aglomeracji. Występują jednak przypadki włączenia kolei w miejski system biletowy, czego przykładem są linie SKM w Warszawie.
