Randstadtrail – udana transformacja z linii kolejowej na metro i tramwaj.

Jest wiele sposobów na rozwiązanie problemów komunikacyjnych regionu. Jest również wiele sposobów na rozwiązanie problemu lokalnych linii kolejowych. Jednym z przykładów właściwego kierunku zmian jest Randstadtrail w Holandii. Linia wybudowana jako kolejowa łączy ze sobą dwa bardzo ważne miasta tego kraju. Pierwszym z nich jest Haga, gdzie znajdują się wszystkie instytucje rangi państwowej, jak również wiele o znaczeniu ogólnoeuropejskim. Z tego powodu miasto jest naturalnym generatorem ruchu. 30 kilometrów w głąb lądu znajduje się drugie ważne miasto, tym razem portowy Rotterdam. Od dawnych czasów oba miasta łączą dwie zelektryfikowane linie kolejowe.

Rozwój gospodarczy metropolii sprawiał, że miasta te miały ze sobą coraz poważniejsze powiązania gospodarcze. To z kolei powodowało, że linia przewoziła dużo osób, które podróżowały głównie między tymi miastami. Jednocześnie większość pasażerów dojeżdżała do centrum z innych dzielnic miasta, aby na dworcu kolejowym dokonać przesiadki. Dlatego coraz poważniej zaczęto myśleć nad rozwiązaniem tego problemu. Poszukiwanie rozwiązań doprowadziło do wniosku, że linia ta, choć zintegrowana z całą siecią kolejową i zasilana napięciem krajowym 1,5 kV prądu stałego, stanowi wyizolowany obieg. Z tego powodu możliwe okazało się jej całkowite wydzielenie ze struktur kolei i wprowadzenie podziemną łącznicą do centrum miasta. Jednocześnie Rotterdam posiadał już dwie linie metra, z których linia Erasmus kończyła się pod dworcem centralnym w Rotterdamie. Z tych też powodów zdecydowano się przekształcić linię kolejową w linię metra. Drugim elementem projektu jest linia Zoetermeer. Pierwotnie była to pewnego rodzaju kolejka dojazdowa łącząca dworzec centralny w Hadze z miastem Zoetermeer, obsługiwana przez NS taborem kolejowym. Na pewnym odcinku dzieliła ona tory łączące Hagę z Rotterdamem. Stało się więc jasne, że również ta część linii musi zostać wciągnięta w program rozwoju określony mianem Randstadtrail. Zauważono, że większość mieszkańców Zoetermeer dojeżdża do pracy bądź na zakupy właśnie do Hagi. Miasto to posiada bardzo rozbudowaną sieć linii tramwajowych. Dlatego też zdecydowano się na zastosowanie tramwajów dwu systemowych i wprowadzeniu ich na ulice miasta. W efekcie powstał bardzo ambitny plan przekształcenia linii kolejowej na linię metra, natomiast linii Zoetermeer na linię tramwaju dwu systemowego. Przy czym systemy te dzielą ze sobą znaczną część trasy, na której znajduje się pięć przystanków. Jak już wcześniej napisano inwestycję określono mianem Randstadtrail, a zleceniodawcami jej wykonania zostali przewoźnicy z Hagi (HTM) oraz Rotterdamu (RET), którzy przejęli linię i jej obsługę od NS.

Najbardziej zaawansowane prace dotyczyły Hagi. Miasto to posiada dwa dworce kolejowe. Jeden czołowy noszący oznaczenie centralnego oraz drugi przelotowy nazywany Hollands Spoor. Paradoksalnie główne znaczenie w ruchu międzynarodowym i dalekobieżnym ma właśnie Hollands Sapoor. Natomiast dworzec centralny jest wykorzystywany głównie przez pociągi kończące bieg w Hadze. Rozwój kolejnictwa spowodował, że między Rotterdamem, a Hagą znajdują się dwie linie kolejowe. Jedna dociera do dworca Hollands Sapoor, natomiast druga, objęta programem Randstadtrail do centralnego. Dodatkowo linia ta w Rotterdamie nie kończy na dworcu centralnym, lecz Hofplein. Z tych też powodów jej wydzielenie nie powodowało żadnych komplikacji w ruchu kolejowym, wręcz go usprawniła. Ważną częścią projektu jest również linia dojazdowa do Zoetermeer, która wyjeżdżała z dworca Centralnego, co nie było korzystne dla mieszkańców tej miejscowości zmuszonych do przesiadki. Te mankamenty miał rozwiązać projekt Randstadtrail.

Paradoksalnie pomimo, iż w Hadze należało wykonać większy zakres prac, to akurat w tym mieście projekt w tej części już zrealizowano. Projekt dla Hagi był bardzo ambitny. Pierwszym założeniem było wydzielenie torów Randstadtrail od ogólnej infrastruktury kolejowej. Po wydzielonej linii miały kursować pociągi metra z Rotterdamu, które kończyłyby na dworcu Centralnym (na planie oznaczone kolorem zielonym). Kolejnym problemem była linia do Zoetermeer, którą chciano wprowadzić do centrum miasta (na planie kolory czerwony i niebieski). Jedynym wyjściem było więc zastosowanie tramwaju dwu systemowego. Co już na wstępie jest uciążliwe, ponieważ wagony metra mają podłogę n wysokości 1000mm nad główką szyny, natomiast tramwaje posiadają niskie wejście (wysokość peronu 300mm nad główką szyny). Dlatego też na odcinku wspólnym dla metra i tramwaju należało wybudować perony z częścią niską, jak również wysoką. Druga sprawa to system odbioru energii przez pojazd. Zazwyczaj metra są zasilane napięciem 750V (lub zbliżonym) pobieranym z trzeciej szyny, natomiast tramwaje przy podobnym napięciu zasilania pobierają energię za pomocą sieci napowietrznej. Jednak wagony metra w Rotterdamie są inne, ponieważ mogą być zasilane zarówno z trzeciej szyny jak i sieci napowietrznej. Dzięki temu było możliwe zastosowanie jedynie sieci trakcyjnej. Tylko, że najpierw musiano obniżyć napicie ze standardowego kolejowego w Holandii 1,5 kV prądu stałego na 750V prądu stałego. Dzięki temu zabiegowi zarówno pojazdy tramwajowe jak i metro mogą być zasilane z jednej sieci napowietrznej.

Jednak to nie koniec komplikacji przy budowie Randstadtrail. Otóż aby włączyć się w sieć tramwajową należało wykonać łącznik przed dworcem centralnym. Ponieważ przebiegał on po reprezentacyjnej ulicy Beatrixlaan odpadało zbudowanie zwykłego nasypu. Również klasyczny żelbetowy most byłby nie na miejscu. Dlatego zdecydowano się na niecodzienną rampę o strukturze siatki, która połączyła torowisko tramwajowe z linią tramwaju i metra. Część z tej pięknej struktury widać na zdjęciu. Ciekawostką jest również fakt, że na środku tego odcinka wkomponowano przystanek. To wszystko sprawia, że zwykły łącznik torowy urósł do rangi dzieła sztuki dodającego uroku całej ulicy. Odcinek ten został oddany do użytku w 2006 roku. Tuż po włączeniu się w sieć tramwajową pociągi tramwajowe z Zoetermeer noszące oznaczenia linii 3 i 6 docierają na górny plac nad dworcem centralnym. Plac ten jest obszernym dworcem tramwajowym z dogodnymi przesiadkami na pociągi oraz metro do Rotterdamu.

Tuż po opuszczeniu placu nad dworcem tramwaje 3 i 6 zanurzają się do oddanego w 2004 roku tunelu Spui –Grote Markt. Tunel ten był wręcz koniecznością, ponieważ tramwaje grzęzły już w korkach, co uniemożliwiałoby wprowadzenie długich pociągów tramwajowych na liniach 3 i 6. Po wyjechaniu z tunelu tramwaje udają się w odrębne końce miasta. Linia 3 kończy na Weseinde, natomiast 6 na Monstersestraat. Na drugim końcu linie te kończą w Zoetermeer. Pierwotnie linia ta była obsługiwana przez koleje holenderskie NS i składała się z pętli wokół miasta. Wraz z przebudową jej na tramwaj obniżono wszystkie perony do wysokości 300 mm nad główką szyny, oraz dobudowano 2,5 km przedłużenie wychodzące z pętli. Powstało również kilka dodatkowych przystanków. Dzięki temu tramwaje lepiej obsługują zurbanizowany obszar.

 

 

Druga część projektu Randstadtrail dotyczy metra. Jak już wcześniej wspomniano zastąpiło ono jedną z dwóch linii kolejowych między Hagą, a Rotterdamem. Ponieważ kończy ona na przystanku Hofplein, więc jest ona mało atrakcyjna dla mieszkańców miasta. Dlatego należało ją przedłużyć wgłąb miasta. Również tutaj postąpiono rozsądnie i zamiast pochopnie inwestować w budowę modnego obecnie tramwaju dwu systemowego postanowiono wykorzystać najlepiej posiadane środki i możliwości. Taką sposobność dawała linia metra Erasmus, która kończy się pod dworcem centralnym w Rotterdamie. Dlatego zdecydowano się na Randstadtrail wprowadzić właśnie wagony metra. Wcześniej wspomniano, że mogą się one poruszać dzięki zasilaniu z trzeciej szyny, jak i z napowietrznej sieci. Jednak aby połączyć dawną linię kolejową z linią metra należy wykonać tunel łączący. Powstanie na nim jedna stacja pośrednia. Planowe jego ukończenie przewiduje się na 2008 rok, wówczas pociągi przestaną dojeżdżać do Hofplein. Do czasu, gdy linia była połączeniem kolejowym przewozy wykonywały koleje holenderskie NS, jednak po przekształceniu linii w metro przeszły one z dniem 12 listopada pod zarząd RET. Jednocześnie wprowadzono na linię starsze wagony metra, które łączą miasta w takcie 15-to minutowym. Dostarczenie wagonów metra na linię Randstadtrail było problematyczne, ponieważ nie posiadały one punktów stycznych. Jasne jest również, że obecna ilość taboru jest niewystarczająca dla zaspokojenia potrzeb mocno rozrośniętej sieci. Dlatego zarząd RET podjął decyzję o zakupie nowych wagonów metra. Zamówiono w koncernie Bombardier 21 pociągów długości 42 metry, które mają zostać dostarczone w 2008 roku, wraz z otwarciem ostatniego tunelu łączącego Randstadtrail z linią metra Erasmus.