Randstadtrail po raz drugi

O Randstadtrail pisaliśmy szerzej trzy lata temu, jednak zakończenie kolejnego etapu realizacji projektu skłania do ponownego zajęcia się tematem.

W naszym wcześniejszym artykule prezentowaliśmy szerzej projekt Randstadtrail, czyli przebudowy normalnotorowej linii kolejowej na mieszaną trasę tramwajów dwusystemowych i mera. Główne prace ostały zakończone już w 2006 roku, jednak do pełnej realizacji projektu było jeszcze daleko. Głównym niedokończonym elementem było połączenie Randstadtrail z siecią metra w Rotterdamie. Podziemny łącznik Randstadtrail ze stacją metra przy dworcu centralnym w Rotterdamie miał pierwotnie zostać otwarty w 2008 roku, jednak prace się przeciągnęły i ostatecznie został oddany do użytku w dniu 16 sierpnia 2010 roku. Niestety nadal jest to rozwiązanie tymczasowe, ponieważ składy z Randstadtrail kończą na jednym peronie, gdzie występuje konieczność przesiadki do metra. Planowane pełne zakończenie inwestycji ma nastąpić w połowie 2011 roku, dopiero wówczas nastąpi wydłużenie kursów do stacji Slinge na linii Erasmus. Przy projektach tramwajów dwusystemowych często pojawiają się pytania odnośnie zasadności zastosowanych rozwiązań, jednak jak dotąd wszystkie tego typu inwestycje okazywały się zasadnymi. Nie inaczej jest w przypadku Randstadtrail. Przykładowo z połączeń kolejowych (na obecnym odcinku tramwajów dwusystemowych) w 2002 roku korzystało dziennie 18 tysięcy pasażerów podczas gdy w 2009 roku było to 38 tysięcy ze stałą tendencją wzrostową. Nieco mniejszy wzrost zanotowano w połączeniach między Hagą a Rotterdamem. W 2002 roku z połączeń kolejowych korzystało 7 tysięcy pasażerów dziennie podczas gdy w 2009 roku (linia metra) było to już 10 tysięcy. Znacznie mniejszy wzrost jest efektem przeciągającego się procesu połączenia Randstadtrail z siecią metra. Prognozy po zakończeniu tej inwestycji mówią o 33 tysiącach pasażerów dziennie, czyli przeszło trzykrotnie więcej niż w przypadku wcześniejszych połączeń kolejowych! Takich efektów nie da się bagatelizować.

Uzupełniając wcześniejszy artykuł można odnotować rozpoczęcie eksploatacji nowych składów metra Bombardier Swift, które zostały zamówione w liczbie 22 pojazdów. Składy mają możliwość zasilania z trzeciej szyny oraz za pomocą pantografu. Jest to typowe rozwiązanie ponieważ w Rotterdamie sieć podziemna korzysta z trzeciej szyny, natomiast odcinki w poziomie jezdni wykonano w wariancie kolejki miejskiej z siecią napowietrzną. W przypadku Randstadtrail zmiana systemu poboru energii odbywa się na ostatnim przystanku przed tunelem. Obecna sieć metra w Rotterdamie powstawała latami od 1968 roku. Pierwszą linią była wspomniana już Erasmus, która po zmianie systemu oznaczania jest trasą D, z kolei Randstadtrail otrzymało oznaczenie E. Druga w kolejności linia Caland wraz z licznymi odgałęzieniami była otwierana od 1982 do 2005 roku. Po zmianie systemu oznaczeń na tej trasie kursują trzy linie oznaczone jako A, B i C. Dzięki pozytywnym wynikom przebudowy pierwszej linii władze Rotterdamu rozważają możliwość przejęcia bocznej linii kolejowej z Rotterdamu do nadmorskiej dzielnicy Hoek van Holland. Przebudowana trasa kolejowa zostałaby połączona z linią metra Caland uzupełniając jej rozbudowany układ. W przypadku realizacji tego projektu dużym problemem będzie kwestia ruchu towarowego, podczas gdy Randstadtrail nie stwarzała tych problemów. W fazie rozważania znajduje się również projekt wartości 45 milionów €związany z przedłużeniem torów tramwajów dwusystemowych w Zoetermeer. Projekt zakłada wydłużenie trasy linii 4 z obecnej końcówki Bertrand Russell-laan do Bleizo, gdzie powstanie punkt przesiadkowy do pociągów z linii kolejowej Haga –Gouda.

Będąc jeszcze w tym obszarze geograficznym warto odnotować inne wydarzenie związane z tramwajami w Hadze, a mianowicie otwarcie nowej linii. Haga jest bardzo tramwajowym miastem, gdzie ten środek transportu zapewnia główne potrzeby przewozowe. System składa się z 18 linii, z czego 2 tramwaju dwusystemowego jest obsługiwany przez 147 tramwajów GTL8 (odpowiednik niemieckich GT8), jak również 54 składy Regio Citadis, natomiast dostawa dodatkowych 18 zamówionych w 2008 roku ma nastąpić w najbliższym czasie. Jak już zostało wcześniej wspomniane system rozrósł się o linię numer 19. Trasa otwarta 1 lipca 2010 roku jest pierwszą służącą do komunikacji między bocznymi dzielnicami. Zrealizowana pierwsza faza tej linii ma długość 12 km (9 km nowego dwutorowego torowiska) z Leidschendam do Delft i oferuje przesiadki do linii tramwajowych 1, 2, 6 i 15, jak również do Randstadtrail i w dwóch miejscach do pociągów sieci krajowej (kierunki Gouda, Utrech, Rotterdam i Schiedam). Projekt o wartości 150 milionów €został rozpoczęty w 2004 roku z planowanym zakończeniem w roku 2006, jednak ostatecznie pierwsza faza została ukończona w 2010 roku z budżetem 100 milionów €. W drugiej fazie planowanej do ukończenia w 2012 roku ma powstać odcinek długości 2,5 km z Delft do przystanku Technopolis obsługując Uniwerytet. Odcinek ma kosztować 50 milionów €i będzie miał 6 przystanków. Trasa jest obecnie obsługiwana tramwajami GTL8, jednak docelowo planowany jest zakup 10-12 nowych pojazdów. Warto również zaznaczyć, iż linia została wybudowana według szerszej skrajni i z dłuższymi przystankami, co umożliwi eksploatację bardziej pojemnego taboru w przyszłości.

Transport publiczny w rejonie Rotterdamu i Hagi jest na wysokim poziomie, jednak nic nie stoi na przeszkodzie w dalszym jego udoskonalaniu. Po zrealizowaniu projektu Randstadtrail postępują jego kolejne fazy, budowane są nowe linie tramwajowe oraz planowane dalsze konwersje linii kolejowych –czy mogłoby być lepiej?