Ragiotram Nisa – Liberec i Harrachov

Wbrew pozorom w tytule nie ma błędu. Projekt Regiotram Nisa powstał w Czechach jako możliwość rozwiązania problemów transportowych libereckiego kraju oraz znanego zimowego kurortu w Harrachowie. Jednak w drodze rozwoju koncepcji opracowano projekt, który swoim zasięgiem wykracza znacznie poza obszar Czech do Niemiec (Zittau) oraz Polski (Jelenia Góra). W Polsce projekt ten jest znany jako Regiotram Nysa, co bardzo zaciemnia faktyczny obraz i lokalizację projektu. Dlatego warto bliżej zapoznać się z koncepcją.

Wyjściowym do rozważań stał się problem obsługi transportem szynowym kurortu sportów zimowych Harrachov. Miasto to jest obsługiwane za pomocą najsławniejszej linii kolejowej w Czechach, czyli normalnotorową kolej zębatą Tanvald –Harrachov. Ta linia kolejowa powstała w 1902 roku jako dwie odrębne trasy Tanvald – Kořenov (pierwotnie Grünthal, a później Polubný) oraz Kořenov –Hirschberg (obecnie Jelenia Góra). Pierwsza część trasy do stacji Kořenov powstała za czasów Austro-Węgier i odznaczała się bardzo ciężkimi parametrami technicznymi. Wymagało to zastosowania trzeciej zębatej szyny. Pociągi na tej trasie były ciągnięte za pomocą maszyn parowych, a po powstaniu Czechosłowacji zamieniono je na trakcję spalinową. Pierwotne lokomotywy wykorzystywały jeszcze zębatkę, jednak w kolejnych latach pojawiły się silniejsze wagony motorowe, które były w stanie pokonać strome wzniesienia bez potrzeby zębatki. Druga część trasy ze stacji Kořenov do Jeleniej Góry została wybudowana przez Niemców, którzy władali tymi terenami. Linia ta została szybko, bo w 1923 roku zelektryfikowana napięciem 15kV16 i 2/3Hz prądu przemiennego. Niestety po zakończeniu działań wojennych całą trakcję elektryczną wywieziono do ZSRR. Zakończenie wojny w 1945 oznaczało również zamknięcie przejścia z ówczesnym PRL, jednak obecny Harrachov jako Tkacze znajdował się po stronie polskiej. Dopiero na podstawie umowy z 10.10.1958 roku dokonano kontrowersyjnej wymiany terytoriów pomiędzy PRL i Czechosłowacją na mocy której Tkacze znalazły się w Czechosłowacji. Obecnie miasto nosi nazwę Harrachov i stało się światowej sławy kurortem sportów zimowych. Zmiana ta spowodowała, że od 1963 roku w Harrachovie kończą jazdę pociągi z Tanvaldu. W kierunku przeciwnym, czyli do Jeleniej Góry kursowanie pociągów wstrzymano, a pozostawiony na pastwę losu odcinek znajduje się w fatalnym stanie technicznym. Harrachov pod czeską kuratelą rozrósł się znacznie, za czym nie postępowały jednak inwestycje w infrastrukturę. To powoduje, że obecna stacja kolejowa jest położna aż o 3 km od centrum i leży w zasadzie poza granicami administracyjnymi miasta. Chcąc rozwiązać ten problem wielokrotnie poruszano koncepcję przedłużenia linii kolejowej do centrum, jednak nie udało się tego zrealizować.

Do pomysłu powrócono wraz z projektem Regiotram Nisa. Pierwsze publikacje odnośnie powstawały jeszcze przed rokiem 2000. Projekt ten od samego początku zakładał wykorzystanie tramwajów dwusystemowych, które mogą poruszać się tak po torach kolejowych jak i tramwajowych. Kolejne lata przyniosły konkretyzowanie tych projektów. Podpisano również porozumienie o współpracy przy realizacji tego projektu między Ministerstvem dopravy (Ministerstwem Transportu), Českými drahami (Kolejami Czeskimi) oraz przedstawicielami regionu (miasta Liberec, Jablonec nad Nisou oraz urzędami powiatowymi). W latach 2002-2003 opracowano pierwsze studium wykonalności. W 2003 roku wybrano koordynatora projektu, którym stało się Investorsko inženýrskáa.s. z Liberca. W 2004 roku opracowano i zatwierdzono program RTN stanowiący długoterminowy plan realizacji projektu, który został podzielony na siedem podstawowych etapów. Opracowano również studium wykonalności pierwszego etapu RTN-1 obejmujący odcinek od Hrádku nad Nisou przez Liberec do Jabloneckých Pasek. Nowymi partnerami w projekcie stali się również Ministerstvo pro místnírozvoj (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego), Správa železničnídopravnícesty (Zarząd infrastruktury kolei czeskich) oraz Státnífond dopravníinfrastruktury (Narodowy fundusz infrastruktury transportowej). W 2005 roku prowadzono dalej prace koncepcyjne, natomiast w 2006 rozpoczęto prace projektowe do realizacji części RTN-1 oraz studium wykonalności części drugiej czyli RTN-2. Tak więc po pierwotnych planach mających obejmować szeroki obszar obecnie projekt Regiotram Nisa skupia się na obszarze Kraju Libereckiego.

W 2003 roku wykonano studium odnośnie zaproponowania obsługi centrum miasta Harrachov. Studium zaproponowało dwa warianty realizacji. Pierwszy określany jako wariant Z zakłada wybudowanie linii kolejowej z obecnego miejsca do centrum miasta, gdzie powstałby przystanek Harrachov Centrum. Dzięki temu można by prowadzić nie tylko pociągi regionalne ale również dalekobieżne np. z Pragi. Na pierwszym odcinku do przystanku Harrachov sklárna projekt przewiduje 3 mosty o całkowitej długości 85 m oraz jeden tunel długości 300 m. Kolejny odcinek tym razem do samego dworca Centrum miałby być w całości poprowadzony w tunelu o długości 600 metrów. Stacja Harrachov centrum miała by mieć dwa tory, oraz zlokalizowana blisko kolejki linowej na Čerťák. Maksymalne nachylenie torów wynosiłoby 40‰a minimalny promień łuku 225 m. Trasa ta miałaby 4,1km długości i jest projektowana jako jednotorowa oraz zelektryfikowana, ponieważ przewiduje się elektryfikację pozostałych linii w okolicy. Wariant ten miałby kosztować 733,9 milionów koron czeskich.

Drugim rozważanym rozwiązaniem jest wariant T, który nawiązuje na pomysł utworzenia tramwajów dwusystemowych Regiotram Nisa. Wariant ten przewiduje budowę linii kolejowej Harrachov – Harrachov sklárna (jak wariant Z) oraz linii tramwajowej na dalszej części trasy w mieście. Wariant ten oznacza, że pociągi dalekobieżne będą kończyły na stacji Harrachov sklárna, jednak tramwaje pozwoliłyby lepiej dopasować się do potrzeb przewozów w mieście dzięki budowie dodatkowych przystanków. Ten odcinek będzie miał bardziej charakter tramwaju, ponieważ minimalny łuk będzie wynosił 60m. Wariant ten będzie również znacznie tańszy, gdzie koszt realizacji wyniesie jedynie 382 miliony koron czeskich.

Oba te warianty przewidują realizację przedłużenia, jednak jedynie w formie tramwaju dwusystemowego. Wynika to z ciężkich górskich warunków terenowych, gdzie właściwości tramwajów dwusystemowych umożliwiają tańszą budowę. Jednak mimo tego konieczne jest wybudowanie tunelu długości 2,5 km aby połączyć Harrachov z Rokytnice nad Jizerou odkąd prowadzi istniejąca linia kolejowa do Martinic v Podkrkonoší. Realizacja tego projektu wpłynęła by bardzo pozytywnie na podniesienie jakości komunikacji z tym ważnym kurortem, oraz wpłynęłaby na poprawę stanu środowiska naturalnego dzięki zastąpieniu komunikacji samochodowej za pomocą szynowej trakcji elektrycznej. Jednak na chwilę obecną nie przewiduje się realizacji żadnego z tych etapów, natomiast Regiotram Nisa skupia się na znacznie innym obszarze.

Regiotram Nisa stał się flagowym pomysłem Kraju Libereckiego na poprawę jakości obsługi komunikacyjnej regionu. Jest on stosunkowo małym, więc budowa SKM bazującej na tradycyjnych pojazdach kolejowych jest mało wskazana z racji dużych kosztów. Jednak rozwiązaniem tutaj może stać się właśnie tramwaj dwusystmowy. Jak już wcześniej wspomniano w 2004 roku opracowano program stopniowego wdrażania RTN, który został podzielony na siedem etapów oznaczonych od 0 do 7. RTN-0 przewiduje prace organizacyjne mające doprowadzić do wprowadzenia Regiotram Nisa do realizacji włącznie z integracją taryfową z przewoźnikami autobusowymi oraz reorganizacją linii mających dowozić pasażerów do tramwajów. Z faktu, że jest on ogólnym działaniem nie został wliczony do pozostałych etapów. Kolejne etapy to: RTN-1 Hrádek nad Nisou –Liberec –JabloneckéPaseky, RTN-2 JabloneckéPaseky –Tanvald, RTN-3 Tanvald –Harrachov, RTN-4 Zittau –Hrádek nad Nisou, RTN-5 Josefův Důl –Smržovka, RTN-6 ŽeleznýBrod –Tanvald oraz RTN-7 Liberec –Raspenava –Frýdlant – BílýPotok pod Smrkem. Podstawowy układ może być rozszerzony o kolejne odcinki przykładowo trasy Liberec – ČeskáLípa, Liberec –Turnov, Turnov –ŽeleznýBrod – Semily, Harrachov –Szklarska Poreba –Jelenia Gora –Karpacz /Lubań – Zgorzelec, Frýdlant –NovéMěsto pod Smrkem, Frýdlant –Zgorzelec, Zittau – Varnsdorf –Rybniště, Zittau –Görlitz itd. Jak więc widać istnieje możliwość, że Regiotram Nisa dotrze do Polski, jednak wbrew określeniu Nysa nie chodzi o polskie miasto o tej nazwie, czy rzekę Nysa Kłodzka lecz Nysę Łużycką stanowiącą granicę Polski z Niemcami.

RTN-1 obejmuje obszar niezelektryfikowanej linii kolejowej Hrádek nad Nisou –Liberec. Przewiduje się tutaj częstotliwość kursów co 30 minut, natomiast na odcinku Liberec –JabloneckéPaseky przewiduje się takt 15 minut. Ten drugi odcinek ma zostać zelektryfikowany. Działania w zakresie RTN-1 obejmują również obecną linię tramwajową Liberec –Vratislavice n.N. gdzie przewiduje się zmianę rozstawu szyn oraz dobudowę drugiego toru. Oba systemy mają zostać połączone we Vratislavicích n.N. Realizację projektu rozdzielono na trzy etapy. Czasowy scenariusz realizacji przedstawia tabela.

Inwestycje będą prowadzone na obszarze trzech właścicieli infrastruktury. Są to Správa železničnídopravnícesty s.o. –SŽDC (Zarząd Kolejowej Infrastruktury w Czechach), Dopravnípodnik města Liberec a.s. –DPML (Przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej Liberec) oraz Českédráhy a.s. –ČD (Koleje czeskie). Po zakończeniu inwestycji infrastruktura pozostanie nadal we własności dotychczasowych podmiotów i w związku z tym będą oni bezpośrednim inwestorem. Przebudowa szlaków oraz budowa przystanków będą finansowane w różny sposób z różnych źródeł. Trasy tramwajowe z kolejowymi będą połączone w trzech miejscach. Będzie to terminal Liberec-Žitavská, Vratislavice nad Nisou oraz Jablonec nad Nisou Dolnínádraží. Punkty takie oprócz fizycznego połączenia torowisk będą posiadały również system zabezpieczenia kolejowego, który pozwoli na bezpieczną eksploatację pojazdów dwusystemowych. Inwestycje w terminale będzie współfinansować Libereckýkraj. W docelowym stadium nawierzchnia torów Regiotram Nisa ma się składać z szyn typu S49 połączonych jako tor bezstykowy. Dla uniknięcia problemów z zimową eksploatacją sugerowane jest zastosowanie ogrzewanych zwrotnic. Z racji łuków o promieniach 210 metrów lub mniejszych zalecono zastosowanie podkładów stalowych typu „Y”.  To pozwoli na zastosowanie toru bezstykowego na całej długości oraz zwiększenie prędkości maksymalnej w łuku. Na trasie Liberec –Hrádek n.N. przewiduje się dobudowanie drugiego toru do miejsca w którym odłącza się trasa Liberec –Frýdlant. Natomiast na linii Liberec –Jablonec n.N. przewiduje się dobudowę drugiego toru na odcinku Vratislavice n.N. –Proseč n.N. Dodatkowo przewiduje się budowę mijanek Proseč n.N.-NovýSvět, Jablonec n.N.- Zelenéúdolí, Jablonec n.N.- Pražská, Jablonec n.N.-Novoveská, JabloneckéPaseky. Przebudowane mają zostać również stacje.

  

Na odcinku Liberec –JabloneckéPaseky mają powstać perony o długości minimum 80 metrów (zalecane 90 metrów) z wysokością peronu 350 – 380 mm nad główką szyny. Przystanki te mają posiadać poczekalnie. Na trasie Liberec –Hrádek n.N. mają zostać wybudowane perony o wysokości 550mm nad główką szyny, które będą istniały do czasu obsługi odcinka taborem kolejowym. Po wejściu do ruchu tramwajów dwusystemowych część peonu ma zostać obniżona do wysokości 350 – 380 mm nad główką szyny. Rozważana jest też opcja przedłużenia peronów o 40 metrów mających wysokość 350-380 mm. Ma to pozwolić na uzyskanie bezbarierowego wejścia do taboru. Elektryfikacja ma obejmować odcinki Vratislavice n.N. – JabloneckéPaseky, gdzie ma zostać zastosowane napięcie tramwajowe 750V=. Jednak technicznie odcinek ten zostanie wykonany tak aby dało się zmienić napięcie na 3kV= stosowane w północnych Czechach. Oznacza to odpowiednie wykonanie słupów oraz zastosowanie większych izolatorów. Przed elektryfikacją będą konieczne niektóre prace dodatkowe jak izolacja przed wodą w Prosečském tunelu. Dla napięcia 750V= zostaną wybudowane podstacje trakcyjne JabloneckéPaseky oraz Jablonec n.N. oraz zostanie zrekonstruowana podstacja tramwajowa we Vratislavicích n.N. Podstacje te zostaną wykonane jako kontenerowe i po wybudowaniu docelowego systemu 3kV= będzie je można przenieść. Centrala sterowania zostanie umieszczona na dworcu głównym w Libercu, a użyty system zabezpieczeń na trasie ma być typu kolejowego ETCS poziom 2. Dla celów łączności zostanie wykorzystany system GSM-R.

  

Natomiast na trasach tramwajowych mają zostać zastosowane szyny typu Ri59N. Ma on zostać zastosowany na części miejskiej trasy liczącej około 1,2km. Natomiast na trasie międzymiastowej do Jablonce nad Nisou wymiana szyn będzie połączona ze zmianą ich rozstawu z 1000 mm na 1435 mm. Zwiększone zostanie również napięcie w sieci trakcyjnej z obecnych 600V= do przyszłych 750V=. Dodatkowo przewiduje się, że inne trasy tramwajowe w Libercu będą otrzymywały szyny typu Ri59N mające głębsze rowki, aby w przyszłości stała się łatwiejsze wprowadzenie tramwajów dwusystemoywch na innych trasach. Na odcinku Jablonec n.N. Dolnínádraží–Jablonec Tyršovy pojawią się również tramwaje dsusystemowe, a na odcinku miejskim zostaną zastosowane szyny typu Ri59N. Dodatkowo dzięki zastosowaniu pojazdów dwukierunkowych będzie możliwe zrezygnowanie z pętli nawrotnej w Jabloneci nad Nisou oraz przesunięcie przystanku na bardziej dogodną pozycję.

 

 

Podczas poszukiwania właściwego typu taboru określono jego podstawowe parametry. Są to pojazdy elektryczne o długości 37 metrów, zdolne do jazdy pod napięciem 600V=, 750V= oraz 3kV=. Mają one osiągać prędkość maksymalną 80km/h i zabierać 240 pasażerów z czego 90 na miejscach siedzących. Dla niezelektryfikowanych linii kolejowych zakłada się eksploatację spalinowych zespołów trakcyjnych o długości 40 metrów, prędkości maksymalnej 100km/h i pojemności 210 pasażerów z czego 120 na miejscach siedzących. Natomiast na liniach tramwajowych mają być eksploatowane tramwaje o długości około 30 metrów, dwukierunkowe z kształtem koła umożliwiającym eksploatację również na trasach kolejowych. Dla Regiotram Nisa zalecony został wspólny system taryfowy opierający się na podziale obszaru na strefy i ważności biletu we wszystkich środkach komunikacji publicznej.

  

W sprawie elektryfikacji wykonano kolejne studium wykonalności na podstawie którego zaproponowano do realizacji dwa warianty układu linii i częstotliwości pociągów. Zostały one przedstawione na schemacie i tabelach powyżej. Do realizacji zaproponowano warianty Bh i Cmod. Wariant Bh zakłada eksploatację taboru hybrydowego (spalinowy i elektryczny na napięcie 750V=). Pojazdy hybrydowe opanowałyby główną linię średnicową (studium przewidywało wszystkie etapy realizacji Regiotram Nisa). Jedynie trasy boczne byłyby wyłącznie spalinowe. Na średnicy przewidziano zastosowanie jedynie napięcia 750V= bez przejścia na 3kV=. Ten wariant daje bardzo dużą redukcję kosztów w stosunku do elektryfikacji napięciem 3kV, który wymaga dodatkowej aparatury elektrycznej. Wersja Cmod jest bardzo zbliżona do wersji Bh, lecz zakłada dodatkowo elektryfikację odcinka Vratislavice n/N –JabloneckéPaseky –Tanvald oraz Kořenov –Harrachov –Harrachov Ccentrum systemem 750V=.  Pomimo faktu, że realizacja zadania RTN-1 dopiero rusza już obecnie prowadzi się starania do realizacji drugiej części RTN-2.

 

Jednak pomimo woli politycznej problemy techniczne powodują, że pierwsze pociągi Regiotram Nisa wyjadą na szlaki dopiero w 2015 roku. Jednak już wcześniej zostaną dostosowane szlaki kolejowe i tramwajowe do kursowania tramwajów dwusystemowych. Tak długi okres realizacji wynika z konieczności całkowitej przebudowy linii kolejowej włącznie z dobudową drugiego toru oraz elektryfikacją trasy. Przebudowana musi zostać również linia tramwajowa, która na wielu miejscach ma zostać przeniesiona z obecnego ułożenia, wyposażona w drugi tor oraz przekuta na standardowy rozstaw 1435mm. Dopiero po zakończeniu tych prac będzie sensowne wprowadzenie tramwajów dwusystemowych, hybrydowych do eksploatacji jako Regiotram Nisa.